来源：搜狐焦点网

     翻阅今年政协委员提交的预案，公共交通仍然是最受关注的民生热点之一。公交出行比例偏低、跨镇公交票价混乱、线路不合理……东莞如何理顺公共交通体制，统筹安排财政资金补贴，以使东莞公交更加体现公益属性，成为各界关注的焦点。政协委员们纷纷就公共交通方面的问题发表意见。委员们建议，东莞应实现“交通微循环”，减少公交车没覆盖之处；加大跨镇公交统筹管理力度，统一公交票价标准，并由市镇财政补贴。

本报记者在石排福地肉菜市场十字路口附近拍到一辆87路公交车未到站台就随意上下客

■问题

　　　　东莞公交出行比例

　　　　不到广州1/3

　　政协委员林海川指出，东莞于2003年12月组建城巴系统，经过近几年的发展，基本形成了市区、跨镇和镇内三级公交网络体系。但是，东莞市的公共交通在“硬件”与“软件”两个方面仍待进一步改善。截至2011年5月底，全市共有公共汽车5665辆，线路558条，全市公交车占汽车保有量不到0.6%。公交日均客运量约为136万人次。公交出行主要集中在周末、国家法定节假日及上下班高峰期，平峰时段公交实载率相对较低。而全市范围内，市民公交出行的总体比例仅15%左右。

　　“这些数据，对于东莞这样一个常住人口接近千万的城市来说偏少，尤其是公交出行比例实在太低，至少要翻两倍才比较合理”。林海川为此做了一番调研，发现公共交通出行比例在广州达到50%以上，在香港甚至达到70%以上。“东莞这一比例偏低，与其分散型的城市架构，市民的出行习惯有关，也与公交发展程度相关”。

　　林海川告诉记者，乘坐公交跨镇出行一次，少则五六元，多则十几元，花了钱，却买不到舒适，还不如自己开车，而自己开车影响道路的通行能力。“以北京这样特大型城市公交为例，市民上车收费1元，如果是刷卡，只收0.4元。”

　　林海川认为，除了以上硬件配备外，在软件方面也存在很多问题。常出现公交车节假日私自涨价、有些车辆乱收费、有些售票员贪污公款、有些司机拒载持老年卡的老人、有些车上无IC系统，上车没有零钱就不得不投面额较大的钞票等；有些线路的公交车后常常拖着浓浓的黑烟造成一片污染，使公汽变成了“公气”。

　　　　建言一

　　　　加快推进公交体制改革

　　“随着公交运力规模的不断扩大，市场竞争激烈，加上燃油成本、用工成本持续上升，公交经营的利润空间一再受挤压，相当一部分公交企业面临亏损。”政协委员卢润江调查发现，每辆城巴每公里平均收入为3.81元，成本却达5元，也就是说，车辆越多，开行线路越多，亏损就越严重。尽管城巴公司由市财政进行补亏，但经营多年来从未实现过盈利。

　　虽然市政府已将城巴和镇内公汽纳入市镇两级财政补贴范围，但跨镇公交并未纳入补贴范围。而从近年的财政补贴情况来看，除了城巴亏损得到市财政的足额补贴外，部分镇并未完全落实对镇内公汽的财政补贴。卢润江调查还发现，2011年对镇内公汽实施了财政补贴的仅有15个镇，个别镇甚至多年来从未对公交进行过补贴，连公交企业按规定承担老人、残疾人、学生等优惠乘车任务都未能得到应有的补偿。

　　为此卢润江建议，要加快推进公交体制改革，制定科学、严密、可操作的体制改革方案，成立几家国有全资或控股的公交公司，国有控股比例在51%以上，允许现有的公交企业参股，对现有的公交线路经营权逐步进行回收，车辆由国有公司择优以不低于中介评估价进行收购，公交运营亏损由市镇两级财政进行补贴。

　　民革市委会也建议，东莞跨镇街的公交应该尽快改变承包制的做法，由市政府进行统筹安排、市财政给予全面支持。建议把东莞跨镇街的公交线路，确定由3-5家运营商按照市场化原则来统一运营。此还，还可以参考香港的做法，给予这些中标的运营商一定时期内的专营权，在专营权内让其享有固定的准许利润。不足部分由市政府给予补助。如果要加价，也要提出理由，由市政府召开听证会，决定加价或不加价。

　　此外，卢润江还建议发展智慧公交。推广智能乘车系统在全市公交行业的应用，实行刷卡优惠、换乘优惠。利用已搭建的GPS监控平台，研究建立公交智能调度和管理系统，根据实时路况、客流变化等数据科学调度公交运力，同时通过移动通信平台向乘客提供实时的公交运行和到站信息，全力打造智慧公交。

　　　　建言二

　　　　东莞应实现“交通微循环”

　　林海川建议，解决“硬件”方面存在的问题，应适时引进BRT系统（快速公交系统），实施公交优先信号系统。东莞属于“组团式”分散型城市，可先行在镇与镇之间发展大运量的快速公交，如轨道交通、快速巴士等。通过大运量快速公交，将各个镇区衔接起来，之后再由各镇街内部通过各自的公交网络组织运输人流。

　　林海川还建议，我市应形成以大运量的轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车、自行车和步行为补充的各种交通方式无缝衔接的综合运输体系。除此之外，还应引入公交优先的信号灯系统。也就是说，当公交车辆行驶至路口处，绿灯要变红灯时，智能公交信号优先系统会适当延长绿灯时间，让车辆顺利通过；而当路口为红灯时，智能系统会适度缩短红灯时间，减少公交车在路口的等候时间。

　　林海川建言，东莞应实现“交通微循环”。目前，东莞部分城市次干道、支路及支路以下道路组成的局部道路网络，公交车辆无法通达，必须依靠人行和自行车系统实现与公交系统的无缝接驳。因此，必须完善人行和自行车系统所必需的配套设施，如人行过街设施、自行车道、自行车停放点等，提高次支路通行能力和道路利用率，实现“交通微循环”系统升级。在“软件”方面，林海川还建议在全市范围内“普及和完善公交IC卡联网系统，方便市民出行”。

　　　建言三

　　　　及时更新站台指示牌内容

　　政协委员黄柱谋调查发现，东莞城镇间公共汽车存在不规范停靠，随意停车载客等混乱现象，为此他建议，除了加强对公交车司机的培训和教育之外，违反规定的，对公交公司和司机加大处罚力度，对公交车司机采取吊销驾驶执照或记12分的处罚。

　　规范城镇公共汽车停靠站点更为重要。黄柱谋认为，全市应统一规划公交路线和站点，合理确定公交站点间的距离，建立实用、规范和人性化的站台设施和标志，方便老百姓搭车、出行。

　　此外，还应及时更新站台上的指示牌内容。对于变更或新增设的公共汽车路线，管理部门应当及时更新站台上的指示牌内容，让老百姓及时了解公交车路线的变更或新增设情况，否则，也容易造成公共汽车随意停车载客现象。

　　　建言四

　　　　提高公交车准入标准

　　政协委员程发良建议，整治公交车“黑尾巴”，首先要提高准入标准。今后凡新购置在东莞落户的公共汽车排气污染应达到国Ⅲ排放标准，低于该标准的车辆公安部门不得发放车牌，旧机动车转让落户也应遵照标准执行，从其他城市淘汰下来的老旧车辆，一律不准上牌。对于标准落后的“喷烟大户”柴油车，除了一些城区发往外地营运的特殊大型客车外，其他柴油车一律不予挂牌入户。

　　对在营运的公共汽车，一方面要严把定期检验关，经检测尾气排放不达标的，一律责令其维修改造直至达标，否则不予检验签证，并禁止上路行驶；另一方面，实施动态监管，随时开展机动车路上和停放地抽检工作。

　　程发良还建议，可采取强制和鼓励的方式，加快高排放车辆尤其是黄标公共汽车的淘汰更新。建立健全高排放车辆淘汰办法，结合环保标志限行管理措施的实施，同步制定完善高排放车辆淘汰财政补助办法及实施细则。

　　“东莞还应进一步完善有关的机动车排气污染防治管理办法。”程发良表示，对于在道路上行驶的机动车排气污染超过标准，损坏、改装、拆除或者擅自停止运行机动车排气污染控制装置，未按照规定进行机动车排气污染年度检验等行为，要责令限期改正或停止违法行为，并处以相应罚款。对查处的严重冒黑烟车辆，在媒体上予以公开曝光。