来源：东莞阳关网

    在昨天的节目中，我们对近日发生的公交“碰碰车”事件以及“8.13”石碣公汽相撞事故进行了回顾，并通过多方调查，对公交司机的心态、现行的公交运营体制等方面进行了深入探究，尽管多数司机包括运输公司都大倒苦水，也确有难言之隐，但为一己私利，置交通安全和乘客生命于不顾的做法，记者终究不敢苟同，他们也为此付出了惨重的代价。不过，痛定思痛，由此也引发了包括众多专家教授在内的社会各界对公交体制改革的大讨论。

　　对于公交体制究竟应该“公”还是姓“私”的问题，首先需要了解一下我国公交体制发展的大致历程：在计划经济时期，我国的公交事业属国有企业，发展缓慢。改革开放以后，公交体制在市场经济主导下逐渐走向市场，国有变为了私有，“公交”转变为“私交”似乎成了各地选定的改革策略。而发展到今天，随着国家公交优先的战略定位、北京廉价公交模式的推出，许多地方公交国有化回归，似乎预示着公交改革再次陷入“囚徒困境”。那么，是继续深化市场化改革，还是回归国有?一时成为社会各界争论的焦点。

　　市委党校副教授王学敏：“从我们公共管理的角度来说，公交还是应该姓公，他是我们政府提供给公民的一种公共交通的工具，而且从很多大城市发展的经验来看，他公交车除了给老百姓提供一种出行的方便以外，他承载着很多的功能，所以这些功能都是一种公共的服务功能，所以他本身是社会效益大于经济效益的话，他就是一种具有公共服务的性质，他就是应该姓公的。”

　　东莞理工学院社会发展研究院副院长邓宇鹏：“可以给市场运作，你可以采取也是管理体制嘛，你怎么样给他补贴，让私人公司去运营，有钱赚就行了，有钱赚，他也干得很高兴，政府也省了很多麻烦了，不一定投资什么东西我政府来管，香港的公交基本上是赚钱的，全世界很少有城市公交系统运营它自己可以赚钱，绝大部分要政府补贴来维持它的运营，香港政府很聪明，那些站点周围建的商铺，他都给轨道交通公司来经营，我政府本来要补贴你，我不补贴了，这个商铺赚了钱给你。”

　　东莞理工学院城市学院副教授赵书山：“他是一种公共事业，必须要政府来做，但也不能说出了事了干脆不让你管了，政府全包起来那个也不行，我们现在政府的作用就是宏观调控嘛，不是计划经济条件下，所以政府怎么推动这个公共事业，那就是政府的规划、政府的协调、政府的监管，这一条是必须要确保的，如果没有政府的规划、政府的监管、政府的协调，这个问题是解决不了的。”

　　市政协委员钱志秋：“营运模式到底是姓公还是姓私，所谓公，到底是姓公还是姓私，所谓公，就是政府来投入，能否政府扛起来这是一个说法，所谓私就是说还给市场，由民营来投入来投资，至于姓公姓私的问题，我还是比较赞同姓公多一点，至少私作为一个补充，但是公是占主导才能彻底解决这些。”

　　综合众多专家教授以及阳光网友的讨论，在公交体制究竟应该姓“公”还是姓“私”的问题上，80%的人认为应该姓“公”，强化政府公共服务职能，有90%以上的人认为，公交体制应该政府投资或者财政补贴力度，统筹协调，在营运模式上可充分调动市场参与，使公共交通真正惠及民生。那么，如何实现这一愿景，同样成为众多专家学者讨论的焦点之一。

　　加大公交体制改革力度 政府应该如何作为?

　　东莞公交自1986年创立以来，也曾经历了国有化和市场化的几度轮回。2003年12月，市政府投资6个多亿建设了6个综合枢纽客运站，300辆城巴覆盖的38条城巴线路正式开通。东莞才开始拥有真正意义的城市公交。2006年再次投入110辆城巴，并出台了《优先发展公交工作方案》，成为全国率先实现城乡客运一体化的城市之一。

　　市政协委员钱志秋：“我们很高兴的一点就是说，东莞市在全国率先推出了一个就是城乡公交一体化，尤其是在镇里面，在镇区都有自己的出租车，这在全国还真的是少见的，这在全国率先推出这一点当然是老百姓眼睛最明亮，看在眼里乐在心里。”

　　然而，尽管近年来市委市政府在发展公共交通方面不遗余力，但由于在公交投资模式上大量利用民间资本，形成了独特的“三级”公交发展模式。随着东莞社会发展环境的不断变化，这种发展模式的弊端也逐渐显现。

东莞理工学院社会发展研究院副院长邓宇鹏：“公交车设计本来有一个机会可以改善的就是禁摩的时候，由于你没有一个系统的规划，而且你要加车，改善线路的设计，也没有一种系统的思考，还是没有从根本上解决这个问题。”

　　东莞理工学院城市学院副教授赵书山：“那时候采取的方法一个是我们延长公交线，第二个就是打通跨镇公交之间的流通，第三就是搞一元公交，当时仅仅只是治表不治本。”

　　市交通局负责人：“随着近年市场竞争加剧，经营成本上升等等客观因素的影响，民营企业确实在自身经营上存在不小的压力，民营资本的逐利性和我们公共交通作为社会公共事业的定位存在一定矛盾，这个矛盾如何来缓和来解决呢，就必须通过我们政府部门在政策上在财政上予以扶持和倾斜。”

　　随着2006年全市“治摩”工作的全面开展，市民对公共出行的依存度以及服务要求也不断提高，这无形中加大了承包经营的公汽公司的成本压力。为此，市委市政府大幅提高了支持公共交通惠民服务财政预算。2010年，市财政投入4400万元，2011年这个数字又增加了近一倍，并对社会公益性的公交企业实行油价、亏损补贴和购置新车贷款补贴，努力构建快捷、舒适、优惠的公共交通服务体系。尽管如此，政府的这些投入和补贴相对不断提升的营运成本来说还是杯水车薪。

　　东莞理工学院社会发展研究院副院长邓宇鹏：“2008年金融危机以后，倒闭企业升级、产业升级以致出现了有的企业搬走，人员减少，禁摩以后，公交车没有跟上来，所以私家车马上跟上来了，以至于每天新增400多辆私家车上路，这么快的速度。”

　　东莞理工学院城市学院副教授赵书山：“流动人口一少，公交公司之间的利益关系就发生了非常大的冲突，就是要多拉快跑，要抢，前面有人，两个车就拼命去，谁拉到谁就有利益，在这种情况下，利益的冲突就把我们原来体制的问题就暴露出来了。”

　　市委党校副教授王学敏：“我不认为东莞是因为人口少了导致公交竞争压力会更大了，我认为虽然人口少了，但是随着时间的推移，我们镇与镇之间作为一个完整的城市，这种交流来往，他应该更加充分、更加自如，它不是一个公司在统筹，比如我这条线路亏了，我另一条线路可以补回来，它又做不到这一点。”

　　不可否认，受社会发展环境等主客观条件的影响，原本以逐利为目的的公汽公司面临着一定的经营压力，目前我市有40多家公共客运企业，由于缺少统一的公交线路规划和科学布局，各运输企业各自为战，自负盈亏，为此，彼此之间竞争不断加剧，被市民诟病的多拉快跑、争客抢客甚至偶尔出现“擦枪走火”的公交乱象也就不足为怪了。所以，如何进行资源整合，建立全市统一调配、统一管理的大公交体系，众多专家学者的观点几乎如出一辙。

市委党校副教授王学敏：“我非常赞同这种大公交的体系，我们在广州的时候，在越秀区坐车到海珠区，你不可能像我们东莞这样，从一个镇坐到另一个镇那么麻烦的，我们东莞随着时间的推移，确实越来越应该把它当成一个完整的统一的城市来规划经营，包括我们公交线路的设计，包括我们公交的这种经营体制，都应该把它当成一个完整的城市来设计。”

　　东莞理工学院社会发展研究院副院长邓宇鹏：“治本的办法把公交的规划一定要跟城市规划相结合，把他放在整个城市规划升级的体系里面去，这样才会形成一个有机结合的整体，你有一个总体规划设计，有一个好的体制，这个问题就解决了。”

　　东莞理工学院城市学院副教授赵书山：“构建有统一指挥的，这样一个协调能力，运转比较协调的东莞统一的指挥中心这是很关键，在这样一个指挥中心下各个集团怎么样去利益之间的协调和分成。”

　　市政协委员钱志秋：“既然东莞要打造一个东莞是在转型，第二要建设一个国际的制造名城，再加上新的市委市政府领导对提高东莞的城市形象，我是真的赞同一定政府加大财政投入，希望政府眼光看远一点，舍得舍得再舍得，真的要多投入，在公交方面多投入。”

　　我们说，完善的公共交通不仅仅是政府为市民提供的一项公共惠民产品，更是一个城市文明程度和发展水平的形象窗口，当前，我们正在全力打造国际化营商环境，如果公交体制不理顺、机制不建立，营运模式不创新，任由公交乱象横行，让公交这道流动的风景屡屡抹黑的话，国际化营商环境从何谈起，为此，不管公交究竟是姓公还是姓私，也不管政府投入过少，只要是受惠于民，受惠于东莞未来经济社会发展，一切的投入都是值得的。

　　好，今天的节目就是这些，明天同一时间再见。