协会微信
当前您的位置:首页 - 论坛 - 工作研究
以乘客的名义︱公交乘客到底需要什么

广东城市公交网 http://www.gdcsgj.com 发布时间:2017-05-19 10:20:00.86 阅读:231次

最近一项针对3000余名公共交通乘客的调查发现,他们眼中的高效公共交通最重要的是高频、快速和合理舒适的步行条件。而还有一项令人沮丧的事实摆在我们面前,大多数制定公共交通各项政策的人,都是乘坐私家车出行的。

这种理想和现实的脱节会导致有关部门会将资金向诸如有轨电车、P+R或者全WiFi覆盖公交等项目倾斜。这些项目本身并不失败,但是他们对建立高效的公共交通系统其实并没有任何实质性的帮助。在周一电话会议中,“公共交通中心”(TransitCenter)交通运输研究基金高级项目分析员Steven Higashide指出“真正优秀的公交项目,在现实中永远是可以保证乘客高效的,最快最可靠地抵达目的地!” 。

快速、高频率和步行可达是增加城市公共交通利用人数的关键。

上面这句话是在TransitCenter的关于国际乘客观点研究热度榜系列中最新的报告《2016热度榜:现在的乘客教我们如何运营公共交通》里的核心结论。借鉴了三个小组讨论的结论和一个基于全国17个地区样本量3000余人的调查报告。热度榜为我们指明了如何向交通和土地利用与发展有关部门提供政策支援的几个要点。

频率

图一、乘客们对各服务项目的满意程度。 图:TransitCentre


交通学泰斗Jarrett Walker坚信加快公交系统发车频率要比增加公交网络覆盖面积更有效,如果能保证实际到达频率约为10至15分钟/次,那么较少的轨道交通或者常规公交线路,就比更广泛的公交覆盖率要重要。

他曾经写到:

“习惯采用私人交通方式(私家车或者私人自行车)出行的人经常会低估频率的重要性,因为在他们的日常生活中很难获得相同的体验。私人交通方式可以随心所欲,但是选择公共交通只能遵从其班次计划。高频率意味着公共交通可以很快的到来,意味着公交和私人出行可以拥有相同的出行体验,想什么时候出发就什么时候出发。自由源于高频!”

公共交通中心的分析报告表明了乘客的偏好属性。在微观层面上,地区公共交通系统的多种属性中,研究者对欢迎公交的人群和不喜欢公交的人群就公交服务满意程度进行了对比。根据上述图表,公交到达频率是造成两种对立情绪的最主要原因,对公共交通有抵触心理的人们在这一项上给公共交通打了很低的分数。这表明如果想要提高乘客的满意程度的话,最重要的方法是提高公交到达频率。

速度

在本分析报告中,决定乘客满意度的第二大因素便是行程时间(从出发车站至到达车站究竟需要多少时间)。快速轨道交通可以满足更多的旅客。这个观点在另一个调研报告中也得到了印证。要求参加问卷的人按照他们心中的重要程度,对一条假设的公交线路的12项拟定改进指标进行排序(调研结果见下图)。选择行程时间人数排在第一位。(而频率指标以十分接近的票数排在第二位,出行成本排在第三位)。尤其有趣的是,增加新充电插座和WiFi排在了倒数第一第二的位置,这“给公交运营部门对于免费WiFi的狂热画了一个大大的问号,乘客们并不买账。”

图二、服务指标改进重点相关性统计。图:TransitCentre

 

步行可达性

最后,报告指出步行可达性(在这里是步行至公交站点和枢纽的可达性)也被列为公共交通服务的三大核心指标之一。为了证明这个结论,研究人员将乘客分为三种类型:散客(偶尔乘坐公交的乘客)、通勤乘客(由于上下班而经常乘坐公共交通的乘客)、常客(无论什么原因导致的出行都会选择公共交通的乘客)。最后一种是最值得关注的,“当城市的公共交通拥有大量的常客时,通常意味着城市公交网络的建设取得了成效,”Steven Higashide说道。

在这三类乘客中,大多数人都会选择步行前往搭乘公交。53%的通勤乘客和57%的散客选择步行,而常客以80%的高比例远超过其他两种乘客。另外,通过分析更多源自TransitCenter的国际数据库AllTransit空间数据的规律,研究人员定义了一个简单的关系:“如果一个人可以步行去搭乘公交,那么他更有可能是一个常客。”步行是到达公交站的重要环节,这也许可以表明,即使政府对搭乘Uber和Lyft前往公交站有补贴措施,公交运营部门也不应该认为与出租车公司存在合作关系,或者这种合作可以增加公共交通的乘坐人数。这也是为什么近些年来,很多国家开始反思P+R是不是一种小汽车用户来对公共交通指手画脚的典型思维。将更多资金投放给停车,而非步行抵达环境上来是不是真的值得!

 

图三、公共交通乘坐频率评价指数统计。图:TransitCentre

 

AllTransit的质量评价工具TransitScore内置有质量评价要素,包括站点邻近度、车辆到达频率、到工作地点的可达性和公交系统覆盖率。研究人员使用发现那些经常乘坐公共交通出行的乘客一般居住在评分高的社区中,换句话说,如果公交系统服务满足乘客的需求的话,乘客会更倾向于乘坐公共交通出行。

这些调查结果与被访者是否拥有私家车无关。这否定了一个源自于交通规划中的陈旧观念:无论公共交通服务质量如何,没有车的乘客会被“绑架”至公共交通上。实际上在调查中可以发现,那些所谓被“绑架”来的乘客,对于服务质量依然很敏感,并且会在服务质量下降的时候少乘坐公共交通出行。这也意味着交通规划者们不应该对任何乘客敷衍了事。(编者按:所以类似北京限行方案是否真的可以“绑架”用户来使用公共交通系统吗?值得我们进一步深究)

同时,调研也给了我们一个警示:尽管对于公交乘客的调查样本已经很大,并且也代表了在大城市中不同中产阶级的出行习惯,但是公共交通乘客的收入水平并不多样化,只有接近7%的乘客来自于年收入少于$25,000的家庭。并且在绝大多数美国的大型城市中,通勤乘客的贫富差距很大,而这正是重要的误差来源。

不同高、低收入人群的样本会使这个研究报告更加丰富。不过,基于现有数据所得出的结论依然具有其价值。公交运营部门所面对的竞争对手愈发多样化,有私家车、出租车、打车软件和共享自行车,基于这样的现实,将高收入乘客的数据加入分析样本,分析其需求是公共交通取胜的重要途径。

 

报告内容总结

公共交通的制胜法宝是什么? 

“高效的步行可达性、快速以及车辆到达高频率”

 

1

步行是解决最后一公里的终极方案

大多数公交乘客会步行前往公交站点,并且在乘坐公交最频繁的部分人群中占有更大的比重。这个发现强调了站点选址的重要性,将站点选择在繁忙、步行可达性好的社区,或者建在离办公场所和居住区步行可达的范围内,可以提供更丰富且更加安全的行人通道。这些都可以帮助乘客提高乘坐公共交通的意愿。

常客通常步行前往公交站点(占80%,高于通勤乘客的57%)。这意味着城市和公交管理部门需要理清步行通道中的障碍并且清除它们。TransitCenter引用了伊利诺伊的埃文斯顿和弗吉尼亚的阿林顿两个城市的改进措施以说明这个论点的重要性。

图四、公交乘客抵达站点方式归类。图:TransitCentre

 

与此同时,公交运营部门也应当找寻步行可达的集中服务区域,例如,Sound公交公司在西雅图为学学院线延伸了三英里之后,每日乘降人数从35000增加到57000。相反的,站点不在集中服务区域的(比如亚特兰大的地面电车,一半线路都在未开发区域中)或者到达站点步行不便利的(像华盛顿的银铁线路在泰森角的扩张),都会导致乘客数量不尽如人意。

 

2

乘客们在意车辆的到达频率和行程时间,并不在意WiFi的存在

 

两个公交服务乘客满意度的重要指标是服务频率和行程时间。另外,信息的可靠性和车站状况也十分重要,公交运营部门最好能提供给乘客实时的信息和温馨的候车环境。换句话说,插座和WiFi是乘客们最不需要的东西了。

车辆的到达频率是影响旅客乘车满意度的第二大影响因素。在乘客满意度高的公交系统中,81%乘客在到达频率这一项上打了高分。而满意度低系统的只有32%。

这给公交运营部门提供了正确的关注点。比起关注其他的辅助设施,他们应当集中资源解决步行可达性和车辆到达频率的问题。休斯顿最近重新规划了高频公交线网,最新的运营结果显示了这个决策是十分明智的。
 

3

三种常规的公交模式都希望更快的速度

 

散客不经常乘坐公交,通勤乘客只在工作日乘坐公共交通,常客会在出行时首先选择乘坐公交。这些都是有代表性的乘客类型:

 

图五、不同地区的乘客类型比例。图:TransitCentre
 

当公交的步行可达性好、到达频率高并且路网发达的时候,常客的比例会显著增加。常客是公共交通最忠实的乘客,公交运营部门应该以提高他们的比例为己任。

 

4

公交运营部门不能忽视任何人群的诉求
 

几十年以来,交通专业人士经常分析谈论起两种不同的乘客种群:有车一族和无车一族。他们认为,有车一族只有当需要的才会采用公交,并且对公交的服务十分在意;但是无车一族因为别无他法只能选择公交,无论服务质量有多低。

热度榜中指出,无车乘客并不会真的被公共交通绑架。无论是否拥有私家车,居住或者工作在公交站点附近的人们更喜欢搭乘公交。但,当公交逐渐失去它的价值的时候,很少有人再会去乘坐公交了。一个现实摆在面前,在发展瓶颈期,对公交服务质量的降低直接导致了公交乘坐人数的急剧降低。

是否有车确实在一定程度上影响了人们的出行选择,但是其他的影响因素同样不可忽略。在公交方便快捷的社区中,不论有没有私家车都会选择公交出行,且比率比低效公交区域高的多。

乘客们并没有被“奴役”,相反他们对服务质量十分的敏感,除了公交之外,可供他们选择的出行方式还有许多,像自行车、出租车和租车都是很方便的,并且大约三分之二的无车旅客在上个月中选择以上几种方式出行。

Steven Higashide指出,这种粗略的二分法存在的巨大的问题在于,规划者为了吸引部分“挑剔”的乘客,会在公交基础上增加“有诱惑力”的附加设施,比如WiFi和舒适的作为。但是事情并没有向想象中的方向发展。

无论乘客是否拥有汽车,真正决定他们是否选择公共交通出行的原因并不是什么样的附加设施,而是最基础的能否给予乘客他们所需要的准时和可靠。

 

(作者: Laura Bliss  来源: 一览众山小-可持续城市与交通)

 

 
 本类热点
· 电动公交车使用应注意的问题及
· 以乘客的名义︱公交乘客到底需
· 刘小明:我国“公交都市”建设
· 公共自行车与共享单车如何共同
· 纯电动出租车被弃用调查:成本
· 电动汽车如何保养?这里有你关
 协会动态
·广东省城市公共交通协会第十届
·2017年广东省城市公共交通
·广东省城市公共交通协会召开2
·我会领导参加珠三角湾区首个大
·广东省公交新能源客车推广应用
·2016广东国际公共交通展览
 法规
·广州市网络预约出租汽车经营服
·广东省道路运输条例
·珠海市关于优先发展城市公共交
·中山市关于优先发展城市公共交
·深圳市人民政府关于优先发展城
·汕头经济特区道路交通安全条例
 论坛
·评论:治“出租车乱象”要找准
·守规矩才能更便民
·共享单车不妨借鉴“全能车”便
·逢节必堵几时休
·司机多次变道逼停公交车引发讨
·交通或会堵,民意应通畅
 行业
·深圳投放智能计价的士:人脸识
·公交都市通往大城之路
·汕尾市交通局创新方式开展行业
·汕头出租车连续10年参与“爱
·汕头岐山客运站微信公众号联网
·汕尾市部署交通运输安全生产工
 商务
·首款K8客车交付 太原比亚迪
·智轨列车来了 城市交通“混搭
·中航讯·2017北京国际道路
·雄帝科技助力肇庆智慧公交项目
·深圳地铁:互联网+AFC云管
·深圳地铁:2017年度计算机
 
主办:广东省城市公共交通协会 联系电话:(020)37637909 转8003 传真:(020)37620407
备案编号:粤ICP备15001310号-1 技术支持 网站声明
Copyright 2013 GDCSGJ. All copyright are saved. 版权所有 仿制必究