坐标，水城苏州。如今，古诗里的意境早已隐匿于高楼林立、车水马龙的繁华之中。沿江都市带、苏锡常都市圈、现代化示范区等耀眼的“苏式词汇”，无不与苏州挂钩。

作为工业大市、资源小市，在国家大力发展新能源汽车产业的近些年，苏州并无意外地挤入领跑梯队，在推广应用示范城市中位居成绩单前列。然而，就在2016年秋季，一纸新能源汽车骗补名单，为苏州“光荣”的城市名片添上了扎眼的一抹暗色。

9月8日，财政部对外公布新能源汽车推广应用补助资金专项检查通报，点名苏州吉姆西汽车制造有限公司（简称吉姆西）、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司（简称苏州金龙）、五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家车企存在恶意骗取国家补贴行为。

在上述5个被通报的典型中，仅苏州一城，即有两家企业上榜。这是纯属巧合，还是另有内因？是什么助推企业犯下弥天大错？不久前《中国汽车报》记者短暂的苏州之行，即是带着这些疑问开始的。

成绩“注水”？

新能源汽车在苏州的“星火燎原”，起源于2010年。当年5月，苏州入围“十城千辆”新能源汽车试点城市。“十城千辆”工程由科技部、财政部、国家发改委、工信部于2009年元月共同启动，计划用3年左右，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。不过，由于种种复杂原因，最终该工程并未实现预期。苏州也不例外。公开数据显示，截至2012年5月底，苏州共有新能源公交车218辆投入营运，其中油电混合动力公交车212辆，纯电公交车仅6辆。

2013年，国家对新能源汽车继续加大推广力度，并于当年9月印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，宣布将择优确定示范城市名单。而激励众多城市争先申报的原因，除城市形象和政绩外，更在于对购买新能源汽车实行的加大“财政补贴”力度，以及支持示范城市基础设施建设等的“综合奖励”。

对于申报示范城市，苏州所在的江苏省非常积极。就在落选第一批示范名单后没几日，江苏省政府专门举行新闻发布会，发布《关于加快发展节能环保产业的实施意见》，称将继续促成南京、苏州、扬州等六城市联合申报试点城市。最终，2013年末，苏州等六城入选第二批名单。

在推广新能源汽车方面，苏州的产业环境相当优越。车企、汽车零部件企业及其他配套企业，已经在当地形成相对成熟的汽车产业集群，客车更是其优势性产业。坐拥地方客车企业的“便利”，以及新能源客车补贴单辆高达数十万、上百万元的“诱惑”，促使苏州在成为示范城市后迅速“崭露头角”。

在苏州市政府2014年下发的《苏州市加快新能源汽车推广应用实施意见》中，明确了该市2013～2015年新能源汽车推广应用1500辆以上，其中2014年计划推广新能源汽车800辆以上，2015年计划推广新能源汽车700辆以上的目标。同时，为保证目标实现，文件还将2014年和2015年目标分解落实到市区和张家港、常熟、太仓、昆山、吴江等地，并强调“鼓励各地提前和超额完成当年任务指标”。

对于上述目标实际完成情况，本报没有获得最可靠的一手资料。《中国汽车报》记者此行先后拜访苏州市委宣传部、经信委及交通局等地方主管部门，但对方均避而不谈，未提供有效信息。不过，据2015年初《苏州日报》报道，苏州市场当时正式投入运行的新能源汽车已达1300辆，其中纯电动车辆突破550辆。1300辆运营车辆中，包括城市公交750多辆，通勤车辆270辆，各类商务车辆220辆。文中还提到苏州经信委一位领导的话：“苏州已超额完成了向省政府承诺的目标，是继南京之后全省第二个推广应用新能源汽车突破1000辆的城市。2015年，苏州推广应用新能源车将不少于1300辆。”

“去年的确是做过一些宣传，但今年没有。我手头也没有更新的数据。”在本报记者采访过程中，苏州交通局一位工作人员的话，也能推测些许端倪。两家苏州客车企业登上骗补名单，这同时也意味着2015年当地的新能源汽车推广数据藏有大量“水分”。此时让主管部门拿出数据来，对他们而言确实很犯难。

谁来“助推”？

或许是出于对“宏伟目标”的追逐，或许是出于政绩考核的压力，也或许是出于对高额补贴的见利忘义，作为新能源汽车推广示范城市，同时又在新能源客车领域有着产业优势，苏州顶着走在全国新能源汽车推广应用前列的“光环”，却令人意外地成为“骗补”重灾区。吉姆西和苏州金龙不仅出现在“骗补”名单之上，且是“骗补”数量和金额最大的两家企业。吉姆西虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金26156万元；苏州金龙有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金51921万元。

推测一下，此次通报的只是中央补贴被骗情况，那地方补贴又何尝不是？以苏州为例，按照《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》以及《2015年苏州市新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则》（以下简称《实施细则》），省、市两级的补贴分别按照国家补贴标准的40%和60%配发。这意味着吉姆西和苏州金龙涉及“骗补”的金额远不止通报中所说。

吉姆西一位已经离职的负责人李明（化名）告诉《中国汽车报》记者：“吉姆西主要客户就是在苏州当地，有公共采购也有民营公司用户。”据此前央视报道，吉姆西涉嫌和苏州当地客户签订假协议，联手骗补，在车辆未交付的情况下，向政府申请补贴。而苏州金龙骗补的形式属于“有牌无车”。

可是，骗补是怎样完成的？细究来看，光靠买卖双方造假就能得逞吗？用一句流行语来总结，那即是“不明觉厉、细思极恐”。

按照江苏省和苏州市的地方补贴实施细则，均要求相关企业提供申领补贴的材料，其中包括车辆购销合同、购销发票、注册地公安部门核发的登记证书和行驶证复印件。显然，骗补需要跨过质检部门的抽检关拿到合格证、跨过公安部门的登记关拿到行驶证，才能拿到领取补贴所必需的材料。“合格证是抽检，有制度漏洞可钻，但行驶证要求一车一验，而且每辆车都要拍照，车辆没生产出来就发行驶证，这应该是相关管理部门的失职。对企业的做法纵容助推，睁一只眼闭一只眼，不客气地说，有地方政府与企业联手行骗的嫌疑。”一位不愿具名的企业人士告诉记者。

值得注意的是，《实施细则》中特别强调，各区经信部门负责对本地区新能源汽车市级财政资金申请材料进行审核。对提供虚假信息、骗取市级财政补贴资金的，将追缴补贴资金、取消补贴资格，并按照《财政违法行为处罚处分条例》等规定予以处罚。“领取补贴涉及生产销售方、购买方、监管方，没有监管方开‘绿灯’，根本骗不了补贴。”上述人士表示，“发放相关证件以及负责审核申请材料、层层把关的地方政府部门，难道不应该承担相应责任吗？”

难逃“通病”？

在调查过程中，《中国汽车报》记者还发现，诸如地方保护、推广不均衡、配套跟不上、私人消费滞后……种种新能源汽车推广过程中的“通病”，都能在苏州找到印证。

先说地方保护。据记者了解，在“十城千辆”时期，苏州总体来说是并不排外的。总部在河南郑州的宇通客车，就曾有大量客车销往苏州。但在国家补贴推广力度加强的近些年，和许多城市类似，苏州也开始为本地企业量身定制补贴标准。比如，《实施细则》对非在苏州市区工商注册的制造企业生产的新能源汽车（乘用车、工程及特种车辆除外）在苏州市区销售设置了条件。其中第一条规定，必须在苏州市区（吴江区除外）设立独立注册的销售子公司，且一次性注册资本原则上不低于1000万元人民币。

“单单给外地客车企业设立条件，地方保护主义也太明显了，这是关起门来自己兄弟分金银。”一位客车企业人士向记者表示。

的确，在苏州走访的几日里，《中国汽车报》记者一路并未见到其他品牌的新能源公交车，所见的全部是苏州金龙的海格系列车型。

出租车，是诸多新能源汽车示范城市重点推广的应用领域。此前河北省一些示范城市强行规定出租车更换新能源汽车，但因地方补贴以及充电桩配套跟不上，遭到出租车司机抵制而作罢。苏州有地方补贴，那么其充电桩建设情况乃至新能源出租车推广又是怎样？

记者查阅资料发现，早在2010年，苏州市就发布《苏州市电动汽车充电站“十二五”布局规划》，规划提出，未来五年，苏州市区要建30余座充换电站，2400根独立充电桩，让车辆跑上3.8公里就能充换电。苏州当地媒体曾在2015年底报道，苏州已建成投用新能源汽车充电站11座，充电桩427根。

可是，《中国汽车报》记者此次在苏州走访期间与多位出租车司机交流时，他们均告诉记者，苏州市还没有新能源出租车，都是燃油车。“主要是没有充电桩，没法充电怎么拉活儿。”一位的哥告诉记者，“不确定苏州市有多少充电桩，但我从没见过。”

对于非限购的示范城市而言，推动新能源汽车私人消费是个难题。在苏州，记者一行未在道路上看到有新能源私家车行驶。“像苏州这类城市，显然把公交车作为推广重点领域，这本无可厚非，但公交车数量有限且更新周期长，而新能源汽车私人消费发展滞后，长此以往将造成不均衡、后劲薄弱。”有专家评价说。

减速停滞？

其实，骗补事件曝光后，苏州当地的新能源汽车产业已经“元气大伤”。苏州金龙正“边生产边整改”，吉姆西则被取消资质查封关门。

此行中，《中国汽车报》记者在吉姆西厂区门口被门卫拦下并告知，吉姆西已经被苏州市政府全面接管，员工已经被解散，不允许外人进入。记者从门口向厂区内看，多辆尚未出厂的吉姆西客车仍停在院内。“员工普遍被拖欠工资，应该得到的补偿也没发放，少则一两万元、多则七八万元，总数应该有几百万元。吉姆西承认欠款，但现在已经被市政府接管了，不知道会如何解决，很多员工已经不得不离开苏州，外出谋生。”李明另外还补充说：“我离开的时候厂内还有部分电动车，这些车不能久放不动，否则电池就全废了。”

早先在骗补名单发布前的8月，苏州媒体还曾报道说，2016年苏州市新能源汽车推广应用将不低于1640辆。其中，新能源公交车推广数量占当年新增及更换公交车的50%以上。与此同时，苏州正在加快充电基础设施建设，把充电设施建设和配套电网建设纳入城市规划，2016年将新建并投运各类充电桩不低于2500个。如今，骗补风波之后，这些数字恐将化为泡影。

在行业普遍声讨补贴政策不合理尤其是客车补贴过高引发诸多负面效应的背景下，2016年国家补贴政策迟迟未出。苏州市也未出台2016年新能源汽车推广应用市级别财政补贴实施细则。加之吉姆西、苏州金龙双双被罚，情况就变得更不乐观。“苏州的新能源公交车很可能在短时间内面临‘少车可卖’、‘少车可补’的境况。”一位行业分析人士表示。

“光芒”已淡？

作为全国两批88个新能源汽车推广示范城市之一，苏州身负的“光荣”与“尴尬”，绝不只是个案。

以北京为例，无论是在新能源汽车销售还是配套设施建设方面均走在全国前列。然而，业内心知肚明的是，北京市新能源汽车销售火爆背后的根本原因在于限购政策。但“政策市”能持续多久？一旦政策出现变化，市场还能否一如既往地繁荣，消费者是否还愿意为新能源汽车买单？同样作为新能源汽车推广示范城市，上海市在新能源汽车推广应用方面也成绩显著。然而，其在政策制定及实施过程中的地方保护也最受诟病。

并不是所有新能源汽车推广示范城市都能取得如北京、上海、深圳等城市一般耀眼的成绩，有些城市被列入推广示范城市名单，却难以交上合格的成绩单。根据工信部2014年11月对新能源汽车示范城市成绩的公示，从2013年1月至2014年9月底，示范城市海口推广量为0，哈尔滨、晋城、兰州和聊城推广数量也仅为个位数，长春推广为33辆。这些城市是否适合进行推广示范？有没有示范城市的考核以及退出机制？

事实上，骗补丑闻涉及的企业也远不止5家。在业内流传的一份“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”中，竟多达72家车企涉案。在这背后，各个示范城市的地方主管部门，又发挥了怎样的监管作用？

示范，顾名思义是要成为典范或榜样。然而，当榜样不能发挥应有作用，或者自身也出现严重的错误或问题，榜样的使命已打折扣。或许，在新能源汽车发展的进程中，“示范城市”的光环，正在悄然淡去。

（来源：中国汽车报网）