来源：南方都市报

    前日，美国交通与发展政策研究所(ITDP)执行副总裁卡尔·费做客小谷围科学讲坛时，提出广州“解堵”、实现可持续发展交通战略的要点是发展更多BRT。此前关于讲坛的预告消息在微博上发布后，再次引起市民及专业领域人士的质疑。南都记者连日来现场走访发现，市民乘坐BRT最明显的感觉，首先是需要不断“奔跑”，其次是“拥挤不堪”。

    ■观点

    卡尔·费(美国交通与发展政策研究所(IT D P)执行副总裁，2004年年底开始参与广州建B R T前期论证工作，并自此在广州工作生活至今。)

    “治堵”靠BRT、单车和绿道

    称现有BRT经改善后，运力至少还可提升50%

    广州第一条B R T从施工到运行期间质疑声之多、批评声之猛烈、持续时间之长在广州道路建设史上可谓罕见。而当发现其运行状况似乎不那么糟糕时，批评之声有所减少。如今卡尔·费提出广州要建更多的B R T，却在市民与专业领域再次引发激烈争议。

    卡尔·费是致力于可持续发展交通事业的国际N G·组织———美国交通与发展政策研究所(ITD P)执行副总裁、亚太区总裁，联合国发展署、亚洲发展银行、世界银行的交通专家。他从2004年年底就开始参与广州建BR T的前期论证工作。在此期间，卡尔·费和他的团队或亲自或邀请国际一流的B R T专家为广州的B R T建设提供免费的技术支持。也因此，他在广州工作生活至今。

    BRT与地铁互为补充

    本周日，南都邀请卡尔·费做客本报和广东科学中心联合举办的小谷围科学讲坛，总结广州BR T经验，阐述他个人对广州未来可持续交通发展的方向和建议。卡尔·费明确表示，在广州大力发展地铁网络的前提下，广州的人性化及可持续交通发展战略就是要继续完善以及扩展B R T、自行车系统以及绿道等慢行交通系统。

    卡尔·费说，尽管广州在大力发展地铁，但地铁无法修建在所有道路上，地铁站与站之间的距离往往超过2公里以上，距离较远，必须要有地面交通相配合和补充。而普通的地面公交路权得不到优先保障，准确到达率和速度也无法保障。中山大道B R T试验线开通两年多的数据说明，B R T是最好的补充，其日均输送超过80万乘客的效率甚至超过了国内绝大多数地铁线。而完善、安全的城市绿道、自行车系统、步行系统又可以让短途出行的市民选择更加低碳、舒适、经济的出行方式，让道路资源得到更加高效率的利用。地铁网络非常发达的巴黎和首尔，就是如此。

    建议使用更多“巨无霸”车

    卡尔·费说，广州这条被批评最多的B R T从建成到现在已经吸引了国内外80多个城市前来考察和学习。还获得了联合国组织等联合颁发的“可持续交通奖”。他认为B R T的成绩和效益是不能抹杀的，但是他表示，他们对广州BR T的后期运行做了专门的评估，发现了一些问题，而且形成了报告交给了陈建华市长，但具体数据不能透露。卡尔认为，经过改善之后，广州BRT的运力至少可以提升50%。

    卡尔说，他们请国外研究机构独立调查了乘客对公共交通使用的满意度调查。比较满意的是由29%上升到60%。认为它不好的是由原来的22%下降到了4%。针对人群包括小汽车主，公交车驾驶员、步行人还有其他骑自行车的人进行调查。

    不过卡尔也表示，换乘太多、交通线路组织不够合理、没有遮阳设施、18米车不足等确实是目前存在的问题。为此他向陈建华市长以及广州市建委建议：使用更多的“巨无霸”车；交叉口的信号配置有待优化，解决路口排队过长的现象、建议把B R T线路延长到区庄等地、在晚高峰和非高峰时候增加发车频率，提高舒适度。“我从技术角度一共提了9条建议。”

    徐康明(国内快速公交系统专家、常州BR T总设计师)

    快速公交“稳定”比“快”重要

    不赞同卡尔·费提高发车频率、将时速增至24公里的观点

    国内快速公交系统专家、常州B R T总设计师徐康明肯定广州的B R T在疏解交通方面的贡献。也认同车型往大型化方向发展。但是对于卡尔·费提出的提高发车频率、将18公里的时速增至24公里的观点存在不同看法。

    徐康明认为，是否增加部分车次的发车频率要根据现实客流来定。他表示，“快速公交是指运营的稳定，而不是速度上的快”。他认为，在使用大型化车辆提高运力后，车站的拥挤能在一定程度上得以疏减。

    对于有网友认为，BR T只对100万-300万人口的城市管用，对广州这样的特大城市，估计只有特殊地区特殊线路管用一说，徐康明并不认同。他表示，BRT在世界上很多国家都得以推广，从而证明了其实用性。“从长远来看，如果有足够的资金，并且有足够的时间来建设，当然发展轨道交通是最好。”然而，在广州当下的环境，快速公交、轨道交通等多层次的交通体系是最好的选择。

    网友

    坐车更受罪VS感谢BRT

    就在卡尔·费出席小谷围科学讲坛的前一天，本报在新浪微博上发布预告消息之后，卡尔·费的广州要多建B R T的建议再次引起了网友对广州BR T的争论。

    网友“SilentBuffal·”的身份介绍为武汉科技大学城市规划和建筑设计领域的教师。他表示：BR T就是一种强制性的分解路权，可以有一定作用。其原因是中国道路的路权比较混乱，这种分权可以加快运行速度，但最终还是要靠大家遵守一定的交通规则，明确路权的不同作用。

    网友“人生如渔”更直接：建BRT后，让本来就不足的路网，更加缺少通行空间，国内建了BRT的城市，有几个不是让交通更加拥堵？比如济南，没有糟糕只有更糟糕，放弃道路的复用特征来解决交通问题就是瞎闹。

    网友“猫语聊”表示：强烈反对建BR T，坐BR T总要上下那长长的立交桥，令广州的老弱病残们为坐公交车而加倍受罪！广州气温高的时候居多，车站放在马路中间，是十足的蒸笼。

    也有不少专业人士以及普通网友赞BR T的。“M aster_Cheung”说：“我每天都坐BRT，BRT极大地提高了中山大道公交的运行速度，也改善了站台的候车环境，至少，每天乘坐BR T的市民会感谢这个设计。”

    加V认证用户华南理工大学副教授“周云评论”则表示：BR T这东西，我觉得还是可以的。虽然中山大道B R T在修建过程中，受到了不少的批评，我也是批评者之一，但现在实际使用效果还是可以的。媒体和舆论也不是事事都正确的，要学会反思和认错。

    ■体验

    车速确实快了 换乘却费时间

    乘车拥挤状况仍未缓解，“奔跑”赶车场景比比皆是

    广州B R T现在运行了两年多了，到底运行得如何？开车的和乘坐公交的市民现在如何看待？有无改善的空间和可能？对此南都记者进行了实地走访，几乎在每个时间段，每个站台都发现乘客“奔跑”的场景。

    换乘最多花20分钟

    昨日上午8时许，南都记者到达B R T体育中心西行方向站牌，时值上班高峰期，站内乘客十分拥挤。“换车很费时间”，乘客陈先生说。他从黄村去往东风西路上班，他选择的最近线路是在体育中心换乘B3路车，换乘需花费的时间在3分钟到20分钟不等，“最重要是赶车，需要从一个站台跑到另外一个站台，很辛苦”。

    乘客何阿姨也认为，自从B R T开通之后车在路上是快了，但是转车换车的时间长了，而且比较麻烦。所以她从开发区到天河这边，感觉带来的好处并不那么明显。

    南都记者在现场统计，从8：50-9：00的10分钟间，一共有14辆以体育中心为终点站的线路到达，近两百人在此换乘其他B R T线路，这些换乘乘客加剧了体育中心的客流量。

    而记者前日晚上在岗顶站发现，从晚上10点到11点，西往东方向的车辆，绝大多数都是挤得满满的。

    晚高峰基本5分钟一站

    对于B R T开通后，社会车辆的车速有何变化，的哥寇先生表示，B R T开通之后感觉确实有点好转：“以前公交车老是变线，很麻烦。有时候好几台公交车要进站，它们不排队，一插队就横在路上等，把整条路都堵死了。”寇先生说，现在他希望政府部门把单车道修好一点。“你看中山大道两边的单车道都不平，骑单车的人都在车道上走。我最怕的就是收废品的，有时候掉地上他还要收拾半天。”

    那么，晚高峰的BRT够不够快？记者昨天傍晚亲身体验：只要上得了车，还是挺快的。昨天下午6点多，在体育中心BRT站，记者发现就算在始发站，也得排队25分钟才上车。上车后，行车速度还是保持在比较平稳的状态，就算遇到红灯，也基本可以保持在5分钟内到达下一站。

    ■不足

    部分线路发车间隔长

    不少乘客反映，部分B R T车辆班次太少。上午10时11分，在BR T黄村站，罗先生已等候15分钟，仍未见到B15路车的身影，他在石牌村附近上班，这是唯一一趟直达目的地的公交车。

    李小姐则反映，从黄村到琶洲仅有B7快线一趟车直达，令她和不少同事徒增转车的烦恼，“有时候要转三四趟车才能回来，人太多还挤不上去”。尤其遇到广交会期间，乘客更为拥挤，希望能增开一部分车次，或是增加两地直达的公交线路。

    乘坐B20路去到林和东的邓先生认为，这趟车发车时间不够稳定，“有时10多分钟才来一辆，有时一连来两辆”，等候10分钟后，果然两辆B 20一同到达棠下BR T车站。

    多个站点候车太晒

    在师大暨大和石牌桥的B R T车站，数名乘客叫苦连连，由于站台距离横过马路的人行横道和天桥太远，乘客需要绕远路才能到达。且这一路没有绿荫，也没有遮阴的瓦顶，只能“烤鱼干”。

    “往B R T的路就不能弄成林荫道吗？”在华师上学的谢同学说。他建议，在B R T车站的旁边种植一些遮阴的树木或藤类植物，“如果绿藤爬到车站顶上，估计连风扇都不用开了”。

    林先生则希望，天桥尽早安装雨篷。“现在到了广州的雨季，能挡挡雨让大家不至于淋雨坐车，而且夏天到了，头顶有瓦遮头要舒服很多，也能体现BRT的人性化”。

    行动不便者进站困难

    在黄村站，陈先生表示，BRT投入使用的两年间，家中因为中风行动不便的老母亲就很少去市区了，“去一趟必须打车”。由于搭乘B R T需要走楼梯上到天桥，再走楼梯下来，其间没有升降电梯，大多数BRT天桥也并未设有手扶梯，以致其与行动不便的人“绝缘”。

    司机停车离卡门太远

    多名乘客提到，司机停车的位置距离卡门太远，“年轻人都要跨大步才能上车，一些小孩和老人怎么上得去”。南都记者在现场观察约30辆B R T车，其中有2/3停靠位置距离卡门超过40公分，有时甚至有一米之遥。而乘客林小姐提到，由于车门和卡门同时关闭，在上车高峰期，挤不上车的乘客被夹在两个门之间，“我自己就被夹过一次”。她建议，B R T车门和卡门的关闭时间能错开，从而避免发生危险。

    ■问答

    红线达40米路面可搞B R T

    问：建BR T是不是意味着要牺牲社会车辆权益？

    卡尔·费：我们希望机动车和公交车得到双赢。他们和广州市交委的数据都显示，中山大道B R T试验线运行之后公交车和社会车辆的速度都有明显的提升。

    问：有人认为BR T 3000多万元每公里的造价太高，能不能降低造价采用抬高路面或者采用简易车站的做法？

    卡尔·费：不行。因为BR T的站台必须建在中间，这样才能保证停靠站不会和其它车辆相互干扰，而在道路中间简易的站台无法保障安全。和地铁相比，BR T的造价不及地铁的十分之一到五十分之一之间，但运力可以超过地铁，比地铁线更灵活，可以随时根据地面的建筑规划进行调整，所以BR T的造价并不高。

    问：建BR T需要具备哪些条件？

    卡尔·费：首先要在人流密集，交通比较繁忙的路段，这样才有价值。另外，还需要有一定的路面宽度，我认为广州只要红线达到40米的路面都可以搞BR T。国外BR T有很多种方式，并不是都要像中山大道BR T一样。在比较窄的道路上可以设计岛式站台，或者错位式站台，这样就不用将两边的站台平行设在同一个路段上，节约用地。事实上，BR T也只有在站台的地方需要一定的用地，其它位置基本不占地方。