28个城市：地铁来了

    中国的城市似乎纷纷进入了“地铁时代”。

　　全长25.739公里，24个车站，24辆4节编组的列车，全部为地下车站。4月28日上午，苏州地铁1号线正式通车。中国城市地铁版图，再次扩容。苏州地铁所折射出的，是近年来中国地铁蓬勃修建的态势。地铁，这个城市生活的象征之一，正在快速行驶在从中国大城市到二三线城市的路上。

　　从北京、上海、广州等一线大城市，到南京、沈阳、成都等省会城市，再到苏州、佛山等二三线城市，地铁建设正在成为中国城市中的一个鲜明特点。据相关统计显示，此前，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。

　　43年前的1969年10月，北京地铁第一期工程投入试运营，这是北京，也是中国第一条地铁。此后30年间，地铁在中国的发展缓慢，只有天津、上海和广州相继开通了地铁。

　　不过，进入21世纪后，地铁建设开始明显升温，除北京、天津、上海、广州等外，南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。

　　而如果算上正在建设地铁的城市，这将是一个更为庞大的数字。据统计，如今，长春、杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会(首府)城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市，地铁都正在紧张地施工中，其中有部分城市的地铁将在近一两年开通。

　　此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会(首府)已上报了地铁修建计划，正在等待批复。

　　而已有地铁的城市中，北京、沈阳等10个城市均已提出了扩建计划。

　　据有关方面介绍，到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。

　　尽管不断有声音提醒要警惕各地的“地铁冲动”，但地铁在中国各城市的迅速扩张已是可见的事实。而强化规划和安全，则成为“大干快上”的背景下不断被强调的第一要义。

　　为什么要建设地铁？除了市民生活的便捷外，经济的驱动力也不容忽视。

　　地理空间上的立体革命打通、创造了城市立体经济脉络。

　　地铁的开通，最先得益的要数沿线地上的商圈。商业、商务、居住、娱乐设施通过轨道交通聚集，形成新城市中心，刺激区域发展。

　　4月28日，苏州地铁1号线通车当天，地铁沿线周边影院的客流量就马上增加了10%到15%。而在北京、上海和广州等地，一些地铁商圈的长盛不衰也成为了最有力的榜样。

　　在土地资源紧缺的时代，地铁成功地让商业实现“向地下要空间”。以苏州为例，苏州地铁通车当日，与地铁同步设计的，集餐饮、休闲、娱乐、购物于一体的轨道商业综合体星海生活广场就应声开张。在这方面，北京、上海、香港等老牌地铁城市已有良好先例可循，香港的铜锣湾四处可见上下打通的大型商业联体。

　　当然，地铁的商业价值不止在一城之内。在疏通城内“商脉”的同时，许多城市的地铁已将触角伸向更远，搭上临近城市的线路。

　　在广东，大陆第一条城际地铁线路广佛地铁即将建成，目前已经建成的首段广佛线，已将广佛中心城区之间的交通运行时间缩短为半小时，这使得珠三角的区域经济整合迈出了一大步。

　　而按照规划，长三角也将迎来地铁的“跨省时代”。目前，上海、苏州、无锡城际地铁轨道交通线路的格局已基本形成，这也将为长三角地区加快一体化注入新动力。(人民日报海外版 记者 赵展慧 张意轩)

　　大干快上风险多

　　这一轮“地铁建设热”中，亦暗藏着巨大经济风险，首先就是投资风险，修建地铁需要巨大的投资，如果地方财政不宽裕，极容易拖垮地方财政。

　　王梦恕计算过，在中国修建地铁每公里的成本高达5亿元。如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可达到150亿元，这相当于一个中等城市一年的财政收入。对于众多二三线城市而言，政府财政根本入不敷出。“现在主要的问题是拆迁费太贵，所以应该尽量减少拆迁。不要把简单问题复杂化。”王梦恕对羊城晚报记者表示。

　　王梦恕认为，高额成本正来自于这种简单问题复杂化的做法，现在许多做法与“安全可靠、实用经济”的基本原则背道而驰。“一是用电量问题，现在地铁牵引电量只占总用电量的30%，其他70%的电量都用在了其他地方，例如屏蔽门、抽风机等；二是系统数量，现在地铁要用20多个系统，高铁也用不了这么多系统；三是装修，比如使用混凝土完全可以保证既安全，又实用，可现在用的许多装修材料都是耐热在500、600摄氏度的材料，但是要1000摄氏度的才能保证安全。”

　　其次是运营风险。据了解，亏本运营已成为国内地铁线路的常态。公开资料显示，我国大部分城市地铁均处于亏损状态，北京地铁年亏损10亿元以上，上海则只有一条地铁线路盈利。广佛线两大股东之一、佛山市轨道交通发展有限公司董事长赵新文近日也透露，根据初步测算，广佛线运营一年票务收入为1亿元，成本却达2亿元，也就是说亏损大约1亿元。连“北上广深”这些一线城市的地铁运营都在亏本，国内二、三线城市是否有能力支付后续不断的地铁运营巨额亏损，的确是个不容忽视的问题。

　　“地铁营运的亏损又常要政府的财政补贴来‘埋单’。”据王梦恕介绍，以北京地铁为例，原来北京1号线和环线两条线路加起来要补贴5个亿，现在所有线路加起来要补贴30亿。“地铁维护、运营的成本非常高，政府不补贴的非常少，仅有香港等几个地方。”广州市规划局交通规划研究所交通规划室主任戴炜如此表示。据了解，香港的做法为，把地铁沿线100米之内的范围交给地铁运营商进行开发，开发成公共资源，例如学校、医院、商场等，既可以补贴运营成本，又能方便市民生活。

　　三是造成资源浪费。会专家指出，轨道交通发展与城市规划“脱节”，导致资源浪费严重。最典型的表现就是城市规划与轨道交通建设配合“不紧密”，很多城市没有进行长远规划，就匆忙上马地铁项目。在缺乏好的盈利模式下，未来这些轨道交通项目只能“亏本运营”，给地方财政增加更大负担，容易陷入恶性循环。

　　此外，“大干快上”的地铁工程还会带来其他安全隐患：建设时，对地下工程的复杂性、地下管线管控不到位，违反基本建设程序、行政过度干预；运营时，试运行时间短导致问题不能充分暴露，特大城市对网络化运营的复杂性认识不够，专业人才短缺、应急状态下操作人员经验不足等。(羊城晚报)

　　谨防地铁“大跃进”给城市“埋雷”

　　发展交通本是利民之举，各地方政府建设地铁等轨道交通的冲动，显然也是出于缓解交通压力、方便市民出行、保证城市交通畅通等考虑。然而，31个获得批准建设轨道交通的城市，竟然“大多并不具备发展轨道交通的条件”！这一现实，却也着实让人忧心忡忡。

　　据国务院办公厅2003年出台相关规定：要求地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上，方可提出申请发展地铁。然而，城区人口均不足300万的一些城市，也加了地铁申建的大军。资金与技术支持问题尚且不论，仅人口相对较少，有无建设必要性问题，就让人难免要心生疑虑。

　　“大规模的城轨建设需要巨额资金，而目前的轨道交通运营都是亏损的，也就是说城轨的建设和运营都会成为政府的大包袱。”专家的担心更是给我们提了一个醒：完全不考虑实际情况，在明知道城市自身不适合或者没有能力建设地铁的情况下，却偏要逆向而行，“霸王硬上弓”地建设地铁等轨道交通，这无异于“赶鸭子上架”，最终只能是得不偿失。

　　对于城市管理者来说，在看到轨道交通，特别是地铁便利、快速、运载量大的同时，也不能不综合考虑好其技术支持、建设条件、财力要求、管理制度的完善与规范等问题。盲目规划与上马建设，很难保证不会因为后继无力，落得个半拉子工程，或者因为冒进而降低要求，缩小投资，继而诱发偷工减料等问题，把地铁变成了城市地下安全和政府财政负担的“地雷”。

　　城市在轨道交通建设与否，以及建设过程中，需要综合考虑交通需求、道路现状、城市地质、技术支持、资金来源、管理制度配套工程等问题，以需求为基点，从实际出发，量力而行，不能搞盲目跟风，更不要搞地铁建设“大跃进”。同时，也希望相关管理部门能够深刻认识到城市轨道交通安全的重要性，对各城市的建设申请做好认真的评估和审核，不符合标准的，应坚决不予批准或者延迟批准，把好审核关、安全关和技术关！(新华网 刘 鹏)

　　专家：“地铁论证”一定要充分

　　现代快报：在你看来，城市地铁建设有没有存在“过热”情况？

　　孟延春(清华大学公共管理学院副教授、北京市行政区划学会常务理事)：原先咱们的公共交通有些是短缺的，所以有一段时间，地铁和其他公共交通建设比较快，这也是正常的。实际上，有一些建设项目也是在补课。轨道交通建设的成本是比较高的，在一些规模不是很大的城市里搞轨道交通建设可能会有“过热”的情况。不过中国的大城市比较多，目前来看，地铁建设情况还是比较正常的。不过，有的城市的轨道建设和它的地质条件有所冲突，这可能带来一些问题。这就说明，在论证的过程中，考虑得不是很充分。

　　现代快报：不具备发展轨道交通条件的城市，主要是在地方财政一般预算收入、城区人口数量等方面存在不足，而地质条件也是一个不能忽视的衡量标准。

　　孟延春：确实是这样，但条件达到达不到，实际上还是看一个适用的成本。你要说它达不到标准，那它把工程投资的密度提高一些、工程措施采取得多一些，也能修地铁，但是它的单位造价就会比别的地方高。还是应该在动态的情况下看这个问题。10年前，我们修地铁，可能财力也是达不到的。我也认可“地铁建设存在前瞻性”。

　　现代快报：不少城市有一拥而上上马地铁的冲动，引起了很多有识之士的担忧。

　　孟延春：地铁肯定是要有补贴才能运营下去的，地铁对经济的拉动，是其主要考虑的，换句话说，可能某个城市建地铁不完全是为了城市交通的需要，而是为了其他发展的需要。

　　现代快报：地铁是很难赢利的，而投入又是巨大的，如何来解决这一矛盾？

　　孟延春：基础建设的收益，是不能够全部直接获得的，有很多收益是转到了其他的产业上，比如说地铁吸引了其他一些新的生产要素进入。它的收益是体现在整个城市的发展上，还表现为生活品质提高了，空间的距离、时间相对缩短了。地铁获得了外部的好处，但不能全部靠收费来回报其成本。正因为公共交通建设可能会亏本，项目应该放在用量比较大、人口密度比较高的地方，以尽量缩小相关差距。

　　现代快报：地铁建设的安全性引起高度关注，需要注意哪些问题？

　　孟延春：在建设前关于条件的论证一定要充分，包括环境条件是否允许。另外要反思，我们在修地铁时有没有赶工期的情况？所提出的目标要求和自然的建设周期有没有冲突？一般来说，“赶在某某日前建成”的目标是要比建设周期超前的，这个问题需要引起重视。(现代快报)