今年交通部门将继续提升原特区外公交线网覆盖水平，年度拟新增及调整公交线路65条以上，重点解决新建道路公交覆盖，进一步提升原特区外500米范围内公交站点覆盖率，预计将达到93.5%；计划年内再建设80公里公交专用道，这意味着，至2016年底，全市公交专用道规模可达1037车道公里，市民人均公交出行时间可进一步缩短。此外，7、9、11号线111个地铁站点的公交接驳配套工作正在开展，未来市民公交出行换乘效率有望提升。

公交

采取“场”“站”分离的新建设模式

深圳将建成13个综合车场

针对深圳公交场站缺乏，制约公交线路规划，不利于市民出行的情况，市交委相关负责人3月4日接受本报记者采访，解析场站长期缺乏的主要原因，并透露深圳将转变既有的公交场站建设模式，将现有公交场站功能进行剥离区分，推动综合车场和配建首末站的建设。其中，13个综合车场将在“十三五”期间建成。

据市交委设施处相关负责人介绍，目前深圳公交场站基础设施发展严重滞后于公交客流增长需求，制约着常规公交线网优化调整、运营效率和服务水平的提高。一是总体规模严重不足，导致公交车辆无处停放，既增加了公交企业运营管理的难度，又给道路交通安全和车辆自身安全带来隐患；二是场站空间分布很不均衡，导致公交线路优化困难，高峰时段 “列车化”问题突出，运营效率降低，同时加剧了道路交通压力；三是临时租赁公交场站达到了60%，不仅场站随时可能搬迁不利于稳定运营，而且租赁成本较高，占公交行业财政补贴份额较大；四是存在“场”“站”不分的情况，首末站和综合车场功能不清晰，导致使用效率不高、公交车辆维修保养、充电加油空间匮乏，与加快推广新能源公交的要求不相适应。

而造成上述情况的主要原因在于，深圳市土地资源十分紧张，公交场站落地难。记者采访了解到，为改变这一情况，市交委和市规土委联合开展了相应的规划研究工作，在分析原因及总结香港等地经验基础上，提出了转变场站建设模式的新思路：计划转变目前公交首末站与综合车场功能不清的状况，转为采用“立体多层公交综合车场+配建公交首末站”的新建设模式。将公交首末站中承担的公交车辆夜间停放、维修清洗以及充电等生产性功能剥离至综合车场；而公交首末站则主要承担公交运营时必要的车辆掉头、等候及上下乘客等功能。公交首末站不再单独建设，而是结合城市更新项目、保障性住房项目、大型商业开发项目以及交通枢纽等设施配套建设。

据悉，按照上述思路，目前已在全市范围内规划立体综合车场26处，其中，为配合前海片区开发，月亮湾综合车场立体化改造项目启动前期工作。而在与市政府其他部门沟通获得支持的基础上，市交委也专题请示市政府，建议在“十三五”期间，首批推进13个综合车场建设工作（含月亮湾综合车场）。预计每个综合车场建成后可承担400~500辆公交车的停放、加油充电、维修保养等功能，迅速缓解我市目前公交场站缺口大、新能源公交充电难的现实问题。

在首末站规划方面，市规土委组织编制的《深圳市城市规划标准与准则》中，明确要求“城市更新或新建项目，应结合其用地几何中心300米半径范围内的居民出行需求，优先在城市新建地区或城市更新用地中配置公交首末站”。截至2014年底，市规土委在已批城市更新单元规划中共规划落实81处公交首末站，合计25.9万平方米；在已批准个案调整中共规划落实49处公交首末站，合计13.9万平方米。市规土委在规划报建过程中均要求同步设计、同步建设、同步验收，市交委近年参与了配建公交场站的方案设计、施工图设计、验收接管等工作。（记者 肖晗）

满足多元出行需求

鼓励发展互联网+公交

深圳市交委公交处相关负责人透露，为提升公交服务水平，今年将继续展开公交线网优化工作，完善候车亭等基础设施，并将积极推进公交行业互联网化，创新服务模式，满足市民多元化公交出行需求。

据介绍，市交委将组织开展2016年线网优化调整工作，解决市民出行热点和覆盖盲区问题，提高公交覆盖水平。拟新增、优化公交线路65条以上，实现原特区外500米公交站点覆盖率提高至93.5％以上。同时，继续加快推进旧站台、简易站台标准化改造工作，尤其是原特区外新一代公交候车亭建设工作，升级改造公交停靠站300座以上。推进公交站点和路口优化，对全市主要片区的大巴列车化站点、公交提速瓶颈点及热点难点区域进行综合化改造，完成不少于20对列车化站点改善，不少于2个热点难点片区的公交综合改善，不少于3处公交提速瓶颈点改善，以打通制约公交提速的瓶颈。

此外，市交委明确表示，将发展多元化公交品种，满足市民多种出行需求。记者了解到，市交委今年计划在宝安、龙岗、光明、龙华等区域积极开展社区微巴试点，以及加强公交支线微循环投放，增强特定区域公共交通服务能力；同时明确表示将鼓励公交行业互联网化，通过“互联网+定制包车”、“公交+互联网”、“手机电子站牌”、“公交管理微信工作群”等方式创新服务模式，鼓励三大公交特许经营企业发挥自身公共交通资源和管理优势，运用互联网思维加强运营服务和组织模式创新，丰富公交服务品种。据了解，此前，巴士集团已在2014年试水定制班车，而东部公交运营的“e巴士”公交定制服务，也于今年初陆续在坪山、龙岗等区域试点。（记者 肖晗）

轨道

解决“最后一公里”出行难题

轨道三期接驳 改善工程已启动

轨道三期将于今年投入运营，如何满足市民出行“最后一公里”的现实需求？针对大家普遍关心的问题，市交委回应，将通过建设公交站台、自行车停靠点、风雨连廊等，完善地铁与常规公交慢行系统的接驳。

据悉，市交委已于2015年2月启动深圳市轨道二期重要站点及轨道三期（7、9、11号线）交通接驳设施改善工程前期工作，项目主要针对轨道站点500米范围内优化接驳设施与实施交通改善措施。主要工程内容包括新建临时公交场站、公交停靠站、出租车接驳站、自行车停车场、人行连廊、桥梁与地下通道、标识标牌等。目前项目处于初步设计阶段，轨道三期11号线交通接驳设施改善工程计划于2016年3月底开工。

市交委相关负责人介绍，轨道接驳项目前期根据《深圳市轨道三期7、9、11号线交通接驳系统规划》的成果，确立了9处临时公交场站，经市交委组织设计单位初步核实，都存在用地难以落实的情况。

市交委相关负责人坦言，该项目含新建地下通道的建设。地下通道涉及空间、交通疏解、管线改迁等影响，实施难度大。同时，轨道接驳项目点多线长面广，项目横跨宝安区、南山区、福田区、罗湖区、龙岗区。其中投资又分市区两级分别实施。市交委在立项批复后，已将区投资内容移交给各区组织实施，并且在设计过程中，需分别与地铁交通疏解设计单位、前期规划单位、公交规划设计单位，及各区城管局对接设计方案，确保方案全面、经济、合理。

针对项目重点难点，市交委表示，将加大力度、倒排工期，保障轨道三期接驳项目顺利开工。为满足市民出行“最后一公里”的现实需求，发挥轨道交通网络化效益，提高公共交通整体服务水平，提升公共交通吸引力，将改善地铁车站周边交通环境，完善地铁与常规公交、慢行系统的接驳。在每个地铁站点周边建设公交站台，在条件允许的情况下，建设自行车停靠点，地铁站点与最近公交站点之间如果距离较远，将建设风雨连廊，为市民出行提供服务，改善市民出行条件。（记者 李秀瑜）

弥补纵向“缺铁”短板

加快推进地铁6、10号线建设

作为全纵向线路的地铁4号线高峰时段已不堪重负，而3号线纵向区段高峰期也人满为患，如何弥补轨道交通纵向覆盖率不足的“短板”？记者从市轨道办获悉，将加快推进6、10号线两条纵向线路建设。届时，坂雪岗、华为新城、龙岗等片区将结束“缺铁”现状，而梅林关拥堵也将有效缓解。

“希望6号线早点建成，期待着坐地铁‘进城’。”家住石岩罗租中新村的利先生告诉记者，附近的325、326、329路公交车每天早高峰都爆满，出行非常不便。

备受关注的地铁6号线已展开建设，根据规划，6号线起于科学馆，终于松岗站，为轨道快线，计划2020年全线通车。地铁6号线，又称光明线，主要经过宝安区和光明新区，为联系核心城区与中部综合组团、西部高新组团的城市组团快线。根据深圳及东莞轨道线网规划，深圳地铁6号线将与东莞轨道交通1号线衔接，在荔林站预留好与东莞1号线站厅换乘的条件。

“‘进城’几乎靠自驾，遇上下雨天或高峰期，堵得苦不堪言。”万科城附近住了众多白领，他们对地铁的期盼望眼欲穿。而已经动工的10号线在不久的将来将给他们的出行和生活带来天翻地覆的变化。

作为又一条纵向线路的地铁10号线是连接中部发展轴和福田中心城区的主要交通走廊，将带动沿线城市更新，促进区域交通一体化的形成。10号线起于福田口岸站，终于龙岗区平湖中心站，计划2020年建成通车。10号线将加强龙岗区与龙华区、福田中心区的联系，有效缓解途经区域的交通拥堵。

另外，香蜜湖站、深大站等地铁站点设置由于距人流密集区较远，致市民乘车不便而遭吐槽。记者采访中发现，市民对规划线路的站点布设依旧满心期许。

“建议站点能够靠近人口密集的商业区或住宅区布设，站名最好以附近最近的道路或标志性的小区及商业区命名，不要让大家出了地铁口还要步行很久才能抵达站名上的目的地。”住在石岩的利先生建议，站名设计要体现贴近性、人性化，不能像深大站站名一样，站点出口离深大的实际距离太远。

多数市民反映，深圳的地铁站命名不够民主和透明，应通过民意调查等方式广泛征求意见，从使用者角度来对地铁站点命名，让地铁站名能够“名副其实”，给市民提供更便捷的出行服务。

针对市民的意见和建议，市轨道办表示，将与规划部门协调商议，线路站点设置会充分听取市民的意见和建议，力争将站点布局、设置更加完善。结合地铁线路走向、交通条件等诸多因素进一步优化站点设置，使其更加科学化、人性化。（记者 李秀瑜）

慢行系统

建设全市统一的公共自行车管理平台

租借自行车有望实现“深圳通”

针对市民在使用公共自行车时遇到的各种难题，市交委回应称，将广泛征求意见，科学布设公共自行车网点，同时建设全市统一的公共自行车管理平台。

为了进一步优化公共自行车网点设置，市交委将协调各区政府就公共自行车网点设置广泛征求市民意见，年内计划新增2000辆公共自行车，以满足市民公共自行车出行需求。对现有公共自行车网点开展评估，对现状布设不合理网点进行整改。近期，罗湖区、南山区已就公共自行车网点设置在网页、微信等渠道征求市民意见，以更好满足市民需求。

目前，福田区政府、南山区政府已完成了公共自行车二期招标工作。近期将开展公共自行车网点建设，重点加强在轨道站点及周边社区、办公及人流密集区域设置公共自行车网点，提升公共自行车服务能力。

同时，将开展全市统一的公共自行车管理平台建设，接入各区公共自行车借还数据，通过网站、手机APP等实时向市民发布全市公共自行车网点分布及网点车辆状态，进一步方便市民使用公共自行车，提升公共自行车使用效率。

针对各区自行车无法通借通还的问题，市交委表示，全市各区公共自行车刷卡系统已于2015年12月完成与深圳通卡兼容的硬件改造工作。但是福田区、龙华新区、龙岗东部、坪山新区、南山区尚未实现与“深圳通”平台的数据对接。市交委将继续协调有关区政府，尽快完成与“深圳通”平台的数据对接工作，以实现全市各区公共自行车与深圳通兼容。（记者 余璐）

福田中心区率先启动“慢行”

周边5公里范围打造城市慢行系统

2020年，福田中心区的慢行系统将是这样一幅画面：形成“轨道+慢行”的核心出行方式，整个慢行系统环境友好、风雨无阻，满足中心区市民通勤、娱乐及休闲健身的需要。

福田中心区是我市再造城市慢行系统的试点片区，去年福田中心区周边5公里范围慢行系统规划设计先行启动。记者了解到，根据规划，如果慢行系统得到改善，福田中心区5公里以内的出行中，8%的小汽车交通出行、12%的轨道公交出行有望转移为慢行出行。未来慢行系统的改造将逐步扩大到全市其他行政区的中心区域。

慢行出行比例较低

福田中心区是市级行政、文化、商业、商务中心，现状路网基本稳定，慢行交通设施主要布置于道路两侧，基本均为步行、自行车混合布设。除地面慢行通道外，福田中心区现已基本形成依托中轴二层平台的立体慢行系统骨架，由南向北贯穿会展中心、怡景中心城、市民中心、中心书城等核心建筑。同时，福田中心区还建有2号绿道、新洲河山海峰光线、宝安大道-深南大道都市活力绿道等绿道，连接着莲花山、新洲河、中心公园等中心区主要自然生态资源。

相关数据显示，福田中心区现状出行总量约为93万人次/日，其中慢行出行总量约为11.2万人次/日，占全部出行方式的12%；自行车出行总量约为2.8万人次/日，占全部出行方式的3%。慢行出行比例低于全市56%的平均水平。

根据调查，市民对福田中心区慢行系统现状总体满意，意见主要在于：约20%的意见为目前中心区慢行系统受小汽车交通干扰大，不安全；约40%的意见为目前的中心区慢行系统设施仍可完善，过街不便，立交和大路口阻隔多，不便捷；约20%的意见为目前的中心区慢行系统缺少适合全天候出行的遮挡设施，同时慢行空间受侵占，不舒适。

四方面拟定规划策略

记者了解到，为构建环境友好、使用高效、体验丰富、品质优良的中心区慢行系统，打造中心区极具活力与魅力的慢行交通空间，深圳市交委从轨道慢行接驳、中短距离出行、立体步行系统和慢行休闲系统等四个方面拟定了规划策略。

对主要步行通道开展慢行交通稳静化设计。目前中心区有民田路、金田路、福中一路、福华路等道路在内的主要步行通道18条，总长约21.5公里。将通过交叉口窄点设计、人行过街抬高、对角过街设计及风雨连廊设置等措施，对主要步行通道开展详细方案设计。针对人流密集地区设置特色步行系统。主要为结合南侧中现有中轴平台，规划完善约6.0公里（其中新增约3.0公里）的空中连廊系统，大范围增加地面至空中连廊的竖向连接通道；对于福田中心区北部设有图书馆、书城、少年宫等文化公建，周末慢行人流集中，拟在周末封闭鹏程三路-福中一路交叉口，禁止机动车穿越，并在该交叉口及周边路段辅以窄点设计和行人过街抬高，形成周末行人优先区。

规划设置自行车主要出行通道。包括对外出行通道及内部出行通道两个部分：对外自行车通道主要包括梅丽路-新洲路、中康路-莲花路-彩田路、莲花路和红荔路等4条通道，总长度约18公里；内部自行车通道主要包括福中路、福华路、民田路、益田路和金田路等5条道路，总长度约7.5公里。

完善福田中心区慢行休闲系统。依托既有绿道体系联系中心区周边四大公园及内部居住区休闲通道，主要包括莲花路、红荔路、深南大道等道路。（深圳商报）