来源：南方日报

□政府主导 财政补贴恐成包袱 □企业主导 公益性质或难保证

    ■纵深

    记者在走访中发现，绿道驿站自行车出租收费较高的，多是自负盈亏的民营承包商，而在番禺、南沙等由政府主导的驿站，自行车出租收费相对平价。

    有市民认为，宽泛地说，绿道自行车也属于城市公共自行车体系的一部分，不单是旅游，而且还承担着公共交通的角色。因此，政府应该给予财政补贴，统一标准；如果交由企业一手包揽，自负盈亏，有可能会出现只顾着收钱的局面，“公益”二字难以体现。

    放眼国内城市公共自行车运营，“政府主导”的杭州模式与“企业主导”的武汉模式也在不断试验当中。

    广州绿道自行车，究竟该走一条什么样的道路？

    1

    观点

    政府投入占大头 别拿绿道当生意

    人物：韩志鹏

    语录：“绿道是用钱铺出来的”

    记者在连日的调查中注意到，当前租车收费较高的，多是交由民营企业一手包办自负盈亏的绿道驿站，经营主体不乏旅行社等。而在同为非市中心的番禺东涌绿道驿站、南沙蕉门河绿道驿站，均由当地政府运营，单人自行车每小时租金分别为2元和3元，相对比较优惠。

    不少经常使用自行车的市民表示，宽泛地说，绿道自行车也属于城市公共自行车体系的一部分，不单是旅游功能，还承担着公共交通的角色。如果“跳出”绿道驿站的简单范畴来看，目前，广州市区主要有三家经营公共自行车的公司：国营的广州公共自行车运营管理有限公司（橙色自行车）、民营的广东旭日公共单车租赁管理有限公司（黄色自行车）和“一卡通”公司（“广州大学城公共自行车”，红色自行车）。而其中广州公共自行车公司享受了政府补贴，实现了第一个小时免费，1小时至2小时之间收取1元租车费的平价标准，吸引了不少市民使用。

    实际上，在杭州，这种政府主导的机制已经显现效果，在财政支持下，市民租车第一个小时也是免费的，在方便旅游的同时，也作为补充的公共交通工具，有效缓解了交通拥堵。去年，北京首个由政府主导和投入的公共自行车租赁项目也在朝阳区正式启用，告别企业一手包办自负盈亏的运营方式，北京公共自行车系统已经重新出发。

    包括绿道自行车在内的广州公共自行车体系，是否应该政府主导，以体现公益性质？

    “我们当然希望越公益越好，但也不排除经营，关键要看怎么定位公共自行车。”广州草根环保组织“拜客广州”负责人陈嘉俊认为，如果是公共服务，政府财政的确应该需要投入。单靠企业运行，也不见得效率高。因为企业是从利润出发的，而不是从服务市民的角度出发的。

    与他持同样看法的还有广州市政协委员韩志鹏。在韩志鹏看来，绿道的建设和维护肯定要政府来承担，不能绿道建好了，就“撒手不管”，都由企业承担。广州要尽快出台有关绿道驿站的管理办法。

    “绿道驿站自行车方面，最好由政府与市场一起来做，不要全部交给市场，像一些承包商拿免费赞助的车辆来高价出租，这种生意就太好做了。”韩志鹏说，以广州为例，马路上已经没多少自行车道了，就算有，自行车也都是跟在机动车后狂吸废气、“肉搏”。绿道建起来后，等于给自行车一条出路，应带有公益性质，政府要主导参与，公共财政应当有所补贴。自行车不但有辅助旅游功能，还是公共交通的一个组成部分，可以解决市民离家“最后一公里”的问题。

    “绿道是用钱铺出来的，广州人有一句话，叫‘鸡和酱油’，鸡都买了，酱油也该出一点，尽善尽美。减少一点其他投入，这点钱就出来了。”韩志鹏打了个比喻。

2

    观点

    政府包揽难持续 可购买公共服务

    人物：李梓旭

    语录：“每个月只有10%驿站能保本”

    对于政府主导公共自行车项目，负责广州多个驿站运营的广东旭日公共自行车租赁管理有限公司总经理李梓旭提出了不同的看法。他认为，政府主导投资管理的模式，从杭州、佛山等地的试验来看，可能不太可持续。

    “用财政补贴公共自行车，给市民用，表面上看亲民、体贴。但这样的话，纳税人交上来的钱，就不一定每个人都享受得到，可以说是用大部分人的钱来补贴给了部分人。杭州每年拿土地财政收入的一部分，保障公共自行车运行，而通过市场运营拿回来的收入，还比较有限，政府压力也比较大。”李梓旭认为，在全国，广州是领风气之先的城市，其公共自行车建设和运营，应该走出与其他城市不同的道路。比如，政府不是全部包揽，可以购买公共服务的方式，每次补贴一部分，比如市民骑车3元/小时，政府可以补贴1元，这样负担及风险也会变得比较可控。

    李梓旭介绍说，之前政府把绿道及驿站建好后，由其公司提供设备、单车、办公设施等，进行专项运营，现在运营的绿道驿站约有50个。“驿站有一个免租期，暂时还不用交租金，如果运营比较理想，相对盈利，也可以适当向有关部门缴纳租金。但现在经营还没完全上轨道。”

    李梓旭举例说，目前大部分驿站每个月租金收入只有几千元，但投进去的人工、后勤保障、水电费都上万元。“除掉人工、水电、折旧等费用，每个月只有10%驿站能保本，比如生物岛、海珠湖、二沙岛、发展公园等驿站。”那么，车身广告有没有计入运营收益？他坦承“不包括”，并称每辆车一个月广告收入只有几十元，但具体收入不方便透露。“绿道驿站运营不需要财政出钱，虽说带有公益性质，但也不能光做好事，通过单车租售、食品零售、广告经营这些收入等来冲摊成本，驿站才可以维持下去。”

    市场运营的模式如何可持续？“用得上，用得起，用得乐。”李梓旭用这三句话来概括。首先自行车布点要均匀，有针对性，贴近居民的目的地，用起来方便，使用人次多，才可以走上正轨；其次用得起，定价不能过高，要走平价路线；最后是用得乐，进一步完善接驳等内容，让大家都乐于骑单车，而不是去挤公交和地铁。“除非物价、采购价等成本进一步提升，不然我们不会轻易提价。随着项目不断扩大，经营方面做好，甚至可以逐步降价。”李梓旭对绿道驿站单车运营比较乐观。

    3

    观点

    企业要摆正心态 租车方式可改进

    人物：李文洁

    语录：“建议采用系统化运营减

    少成本”

    “如果没有补贴，由私人运营的话，企业必须要赚钱才行。作为一个非营利性组织，我们更倾向于政府补贴的公共自行车运营模式。”广州市现代快速公交和可持续交通研究所公关宣传经理李文洁这样表示。

    但她同时认为，公共自行车只是城市建设中的很小部分，政府可能不会把重点放在这里。以国营的广州公共自行车运营管理有限公司为例，第1个小时免费，前提是享受了财政补贴。而记者了解到，广州公共自行车运营管理有限公司此前一年曾亏损大约3000万元，旗下5500辆自行车，运营至今大约两年，损失500辆。

    李文洁强调，如果全部交给市场运营的话，承包企业的心态要摆正，在不亏损的情况下，多做些维护；另外，建议采用系统化运营，减少人工运营，即实现市民刷卡就可以租车换车，饮料等销售也可以采用自动售卖机，公司每天定时巡查，这样可以更便民，也可能减少运营成本。

    她还介绍，国外公共自行车发展已经比较成熟，在英国、法国等地，社会认可度高，道路硬件完善，自行车使用率比较高，市场运营也步入正轨，已经跨过初级阶段，可以实现节能减排、健康出行等目标；而我国仍偏向于使用小汽车，因为这是身份的象征，自行车的社会认可度还不高，广泛使用还需要一个渐进的过程。

■他山之石

    杭州

    部分土地出让金投入公共自行车

    杭州公共自行车系统从发展之初就明确亮出“政府主导、企业主体、市场运作”的大旗，经过3年多的发展，在去年底，已形成2400多个服务点、6万多辆公共自行车的系统，每天平均有25万人享受到这个便捷的系统。

    系统的发展首先得益于及时充足的建设资金。杭州公共自行车系统的建设资金主要由市财政通过土地出让金返还投入，日常运营费用主要靠企业广告收入和自行车租金收入，目前基本实现收支平衡，体现了取之于民，用之于民。

    目前，杭州明确规定每年从土地出让金中提取2.5%，这笔资金除了投入公共自行车外，还会投入公交汽电车和出租车系统中。

    “公共自行车服务首先要有充分的财政支持。”正基于此，试验初期，政府一度在“招标经营、政府主导或是公交企业经营”的多种思路中摇摆，最终选择了政府主导。“最早的时候，国内曾有一家广告公司提出要承包经营，但市里最终否决了。”杭州公共自行车交通服务发展有限公司有关负责人以前在接受相关媒体采访时坦言，“我们考察过巴黎，巴黎的自行车运行就是由法国的一家广告公司经营。结果他们在投入前期费用后，就只顾着收费。对自行车的维护更新积极性不高，巴黎自行车破损率很高。”

    武汉

    政府不直接投入 以企业经营为主

    据了解，全国规模最大的武汉公共自行车项目，最引以为豪的是全免费：办卡免费，借车免费，目前共有三百多网点和3万辆免费自行车。而政府给经营公司的政策就是，批准经营公司经营站亭广告等广告业务，实现了良性发展。

    武汉公共自行车系统，政府原则上并不直接投入，授予企业广告经营权及其他项目开发权，企业通过经营获得资金，用于公共自行车建设和管理。武汉政府自始至终坚持把公共自行车作为一项公益事业经营，企业也相应地享有优惠政策，如将符合条件的人员纳入政府公益岗位补贴范围，对节能减排企业进行资金补贴等，这些措施极大地激发了企业的积极性。业内评价，这个做法颠覆了企业“过去一谈起公共事业、公共服务，就应该是政府大包大揽”的印象。

部分区市绿道驿站租车收费情况