一、城市背景

库里蒂巴是巴西第三大城市，是巴西小汽车拥有率最高的城市，也是巴西公交使用率最高的城市。城市结构具有典型的单中心集中布局的特点，城市核心区呈现为轴向带形发展趋势。市区人口159万、面积432平方公里、人口密度 3680/平方公里，市域人口277万人、面积1562平方公里、人口密度1773/平方公里。2002年，库里蒂巴被联合国评为“最适合人类居住的城市”。

二、公共交通发展沿革

1965年，库里蒂巴总体规划开始实施。

1974年，市长提出优先发展公共交通思路，并在市区各主干道上规划了公共交通优先道。同年，建成第一条纵贯南北的公共交通主干道。

1977年，建成南部通往市中心的公共交通优先道。同年，建立“单一收费体制”，在一次公共交通出行中，仅需购买一张车票就可以做任意多次必要的换乘。

1980年，建设封闭式大型公共交通站点，允许乘客快速、安全、方便的从一条线路换乘到另一条线路，成为公共交通系统发展中一个意义深远的转折点。同年，建成横穿市区纵贯东西的交通优先主干道，向市区以外各方向辐射的城市公共交通动脉网逐渐形成。

1991年，库里蒂巴市在各主要枢纽之间开通快速中巴，成为主干道交通以外的一个有力补充。同年，库里蒂巴市《公共交通客运服务条例》公布实施。

1992年，库里蒂巴市从瑞典引进了大型双关节能道式客车，这种客车的运力是普通客车的3倍。

1996年，库里蒂巴将其集中公共交通系统扩展到了整个市郊，为周围几个卫星城的居民提供了交通便利。通过交通主干道，居民们只需换乘一次便可到达市区。

1997年，继续推行公共交通优先政策，并将公共交通系统做了进一步的扩展，使公共交通优先道的里程数增加了一倍。

1999年，在原有的放射形公共交通网络的基础上，库里蒂巴市建成以公共交通优先道为主的环城高速路。

三、公共交通现状

库里蒂巴已形成了较为完善的公共交通系统（该市未建轨道交通），其最大特点是利用地面常规公共交通解决城市交通问题。库里蒂巴是巴西私家车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车的使用率很低，大部分选择坐公共交通上下班。 据最近的一项调查，库里蒂巴市75％的通勤出行使用公共汽车，日均客运量达190万人次。

库里蒂巴公共交通系统的线路可分为快速线、支线、区际联络线和环线、大站快车线、常规的整合放射线及市中心环线等。公共交通系统内共设有三类车站，即管式车站、大型公共交通站和传统车站。其中管式车站距离多为500-1000米，其最大优势是可大大加快乘客的上下车速度，此外还使乘客免受气候条件的影响，同时水平登车设计和进站口自动升降装置，使年老者和残疾人更方便。大型公共交通站多位于综合公共交通网络的轴线上，其中中转式的大型公共交通站为不同的线路提供分隔开的上下车站台，并以地下通道的形式连接这些站台，方便乘客换乘。

库里蒂巴公共汽车有340条线路、26个终点站，覆盖了该市1100公里的道路，其中公共交通专用道60公里，公共汽车日行驶里程为38000公里。全市1570辆公共交通车辆，分8种车型以6种方式运营：一是8条在主干道上运营的红色直达巴士（Express Buses），二是30条在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士（Rapid Buses），三是70条在大容量干道上运营的快捷双铰接巴士（Bi-articulated Buses），四是8条在城市中央商业中心区周围干道运营的绿色市区巴士（Inter-district Buses），五是110条在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士（Feeder Buses），六是2条为弱势群体服务的白色特别线。

四、公共交通管理机构与运营机制

（一）管理机构

1、城市公共交通公司（URBS）。根据1991年4月23日公布的《巴西库里蒂巴市公共交通客运服务条例》，该市（以法规条例形式）授予城市公共交通公司经营、管理、制定运营规划和监督库里蒂巴市公共交通客运系统的权力，并作为唯一特许经营单位，代表政府对私人企业履行报批手续，组织公共交通客运服务的权力。该公司99%为国有成分，管辖多家私人公司，私人公司从城市公共交通公司得到持有公共交通车辆和提供公共交通服务的运营许可，拥有车队并且负责完成具体的运营。这种公私结合的合作方式由公共管理机构确定长期的规划，可以避免因过分关注局部利益使得规划线网不合理而造成的资源浪费。

城市公共交通公司行使如下管理权：划定行车路线和站点；规定每条线路的行车时间表、发车频率、车辆和总站的使用和设置；对全市公共交通系统进行组织、规划和监督；为全市公共交通系统做预算、管理收支；决定新建和撤消线路及其延长范围；与批准经营客运服务的公司签署协议；管理车票、改善公共交通系统；与库里蒂巴市郊签定一体化交通的协议；确定成本造价的参数和指标；制定和监督价格核算的实施；为每个获准公司进行注册；控制获准公司的人员并进行登记；必要的情况下，对获准公司进行运营管理审计，可以派遣职员监督收费过程；确定乘运人员标准；对成本内容的价格变化进行监控等。

2、市交通委员会。《巴西库里蒂巴市公共交通客运服务条例》授权市交通委员会审议、讨论并提出对公共交通议题的建议的权力；市交通委员会会议由库里蒂巴市市长召集，市长不在或不能召集时，由城市公共交通公司董事长代理。

市交通委员会由下列单位代表组成：库里蒂巴市政府、城市公共交通公司、库里蒂巴城市规划研究所、巴拉那州联邦大学、库里蒂巴市议会、交警大队、库里蒂巴市郊库里亚、社会经济研究统计工会办公室、城区协会、驾驶员工会、记者工会和客运公司工会。各成员单位的代表由该组织自己指定。

（二）运营机制

1、运营与管理分离，适度竞争。库里蒂巴采取管理与运营相分离，运营实施适度竞争的模式。公共交通系统由一家属于政府管理的城市公共交通公司管理。城市公共交通公司公司受政府委托对整个城市的公共交通线路、场站、车辆和道路交通（包括交通信号控制）和出租车进行管理。城市公共交通公司市政府占有99%股份，私人占1%股份，公司总裁由市政府任命。城市公共交通公司管理28家运营企业，这些企业都是通过线路招投标的方式从城市公共交通公司得到持有公共交通车辆和提供公共交通服务的运营许可，拥有车队并且负责完成具体的运营。

2、票制系统与运营相对独立。票制系统则由一个整合公共交通系统基金会负责。这个基金会专门设有一个机构来研究制定票制体系，采用市政府控制运营里程、多家公司完成运营里程、由基金会发售车票的管理体制。运营企业的票款统一交归城市公共交通公司的专门账户，城市公共交通公司留存4%作为管理费，其他部分按照运营公司完成的里程分摊。政府负责制定票价，企业按质按量完成运输任务后，如果企业的利润率达不到12%，不足部分由政府补贴，如果超过12%，超过部分作为城市公共交通发展资金。多年来，由于库里蒂巴公共交通的科学规划、良好运行体系和有效管理，运营业务不断扩大，收入不断增加，使运营公司常年保持近10%的利润收益。

3、票价制定及票款管理。政府以城市公共交通公司提交的有关公共交通系统各项成本造价的建议为基础制定票价。获准客运服务的公司向乘客收取的票款属公共收入，由城市公共交通公司管理。客运服务的公司必须在收到款项的次日14点以前，按照下列要求，负责汇集由它们保管的资金：现款必须存在城市公共交通公司指定的银行；磁卡、月票和代用券（DFF）必须存放在城市公共交通公司的财务处或其他指定地点。

五、公共交通管理政策和措施

（一）总体政策导向

库里蒂巴自60年代中期起将公共交通纳入城市总体发展规划，做到规划优先，将公共交通发展与城市建设综合考虑。70年代开始建立并完善高效的公共交通系统，并在整个交通系统中贯彻公共交通优先的原则。库里蒂巴规划方案确定的沿主要轴线交通走廊进行高密度综合开发，以及优先发展公共交通的政策是形成库里蒂巴以公共交通为导向的城市发展模式的主要原因。

（二）运营服务管理规定

1、客运服务。客运公司必须按指定路线提供服务。城市公共交通公司有权根据客户和运营公司的需要，制定规划和运输系统的合理安排。客运公司要按照城市公共交通公司确定的技术和运营标准实施客运服务，其标准同获准运营公司的报酬挂钩。

2、运营车辆。每个获准运营的公司必须按城市公共交通公司规定的数量备足车辆，以最大限度地在其首选地区内满足乘客的要求。另外，至少还要拥有运营车辆10％至20％的备用车；车辆更新必须在每辆车的使用寿命到期的那个月里进行。如果扩大服务，增购的车辆必须在城市公共交通公司规定的期限内，即不能少于90天到位。不在公共交通专用车道上运行的车种，车辆使用寿命最长为10年，而在公共交通专用车道上行驶的车辆，最长的使用年限为12年。

所有公共交通车辆运营中都必须装有速度表，乘客计数器或者城市公共交通公司决定用的其他仪表；运营开始时，保证车辆状态整洁完好；不可擅自改动乘客计数器、车速表等；如果运营时出现故障，公司要立即采取措施，保证车辆继续行驶。

不得使用在道路上滴漏燃油、润滑油的车辆运营；定期和根据需要向技术人员要求保养、维修车辆，并在48小时以内把车辆的异常情况修好，保证乘客的舒适、安全和准点运送，影响运输安全的车辆必须由其他相同的车辆替换，绝不能让乘客的服务受到损害；车辆保养和加油应在专设地点进行，车厢内不得有乘客；

在公共汽车内和总站上，不能张贴有政治、宗教、哲学或思想意识的宣传画，车上张贴的宣传画内容必须是有益于公共利益的。 　　

3、运营人员。批准的客运公司在运营时，只能使用在城市公共交通公司登记的雇员；运营人员必须执行城市公共交通公司制定的运营准则和决定。运营人员要做到：保持车辆和筒站内部的秩序和清洁；禁止在车内和筒站内吸烟；上班期间和上班前不得饮酒；不得占用乘客车内的座位；不得运载可燃和易爆物品；不得运载任何动物；礼貌待客；正确着装和服务标识等。　　

城市公共交通公司可以要求犯有严重错误或屡次违反规定者离职。被某运营公司正当辞退的运营人员，未经城市公共交通公司批准，其他运营公司不得聘用；运营公司每月必须把招聘和辞退人员名单的副本报送城市公共交通公司。

4、违法与处罚。授权城市公共交通公司除吊销准运证以外，任何罚款和其他惩罚措施，专属库里蒂巴市长的行政管理权限。视其情节轻重，实行下列惩处：对当事人予以口头和文字警告；临时或永久性地调离；扣留年审证；罚款；书面警告；吊销准运证。违反两条或两条以上者，无论其性质如何，各条并罚。批准运营的公司在受处分之后不交罚款，可以从城市公共交通公司支付给它们的报酬中扣除。 　　

（三）交通规划管理

库里蒂巴注重规划先行，其快速公共交通系统是交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一。库里蒂巴1965年规划方案确立了城市土地利用必须与城市交通的发展相协调和统一的原则。高密度的人口需要具有高运营能力的专用交通线路的运送，而高容量的交通网络也需要沿线一定的交通需求以保证系统运营的效益，正是基于这个思想，库里蒂巴的公共交通系统以土地利用、道路系统和公共交通三个要素的关系作为公共交通系统乃至整个综合交通系统发展的基础，而这三者之间的相互影响和共同发展导致了结构轴线这一主体思想的产生，从而提供了一种灵活、有效、低花费的交通解决方案。

库里蒂巴城市规划的编制充分考虑了土地使用密度与已有城市结构相匹配的原则。具体而言，库里蒂巴城市被划分为若干小区，每一个小区都根据允许的土地使用性质和土地开发密度确定了特殊的土地使用管理制度。同时，为了使每个小区都具有相当的可达性，城市的道路网络系统也是分层次建立的。

不同的土地利用性质也将产生不同的公共交通需求。在那些鼓励土地高密度使用的居住用地和商业用地附近，公共交通专用道路以及双关节能公共汽车的使用将使得公共交通系统能够达到与小区公共交通需求相一致的较高的运送能力。而对于人口密度仅为中等或低密度的居住区，为了提高运营效益和公共交通服务的便捷性，使公共交通乘客能够方便的到达其他居住区或者交通节点，需要规划运送能力相对较低而灵活性更高的线路。

（四）其他政府措施

1、采取公共交通优先的财政支持政策。库里蒂巴城市公共交通资金划分为固定资产支出和经营性支出，政府负责固定资产支出，主要是公共交通基础设施建设费用；营运性支出通过票价收入进行补偿。票款管理与营运相分离的体制以及适度市场竞争使公共交通的经营基本上做到收支平衡，不依靠政府补贴。

2、发展自行车和步行区。库里蒂巴市大力兴建自行车道，并在市中心设有大面积步行区，这些步行区既在市中心商业区，又在Metrobus系统的总枢纽换乘站附近，因此呈现一片繁荣景象。考虑到其他城市强化公路建设的计划却导致交通更加拥挤，库里蒂巴市并不重视发展私人机动车，结果是轿车的使用量减少了，污染也减少了。

3、乘车优惠。政府规定：对年满65岁以上的老人和5岁以下的小孩可以不购车票而乘坐公共交通工具。对有工资收入的库里蒂巴市市民，如乘坐公共交通的费用超过其收入6%的，其超过部分由政府补贴，6%以下由个人负担。对于在穷人区的穷人，可以用清扫卫生收集的垃圾换取公共汽车车票。

4、停车政策。采用合理的停车对策以减少路面停车，保证公共交通的畅通。停车在库里蒂巴市受到明确的管理措施的制约，而且被严格地监控和强制执行。在库里蒂巴市区，限定停车位设置，停车位数量非常有限且价格昂贵，高停车费限制了人们驾车进入市区。库里蒂巴市政府规定：采用合理的停车对策以减少路面停车，在交叉路口实施禁止停车标识，以保证公共交通在路段以及交叉路口处的畅通。

5、雇员交通补贴政策。巴西政府所提出的雇主必须为其员工提供交通补贴的政策也促进了公共交通的使用。巴西法律规定，交通花销不得超过其公民个人收入的20%，而这当中，被雇佣者所应支付的交通费用不得超过其收入的6%，多于6%直至20%的用于交通的花销应由雇主承担。因此在巴西，雇员向雇主领取交通补贴已成为一种常规现象，这尤其主要针对那些低收入人群。较高收入人士用于交通的花销一般低于其收入的6%，而较少向雇主领取交通补贴。在库里蒂巴，雇主发放交通补贴的形式主要是向雇员发放交通券，雇员在每月领取工资时也会同时领取到可用于乘坐公共交通的交通券。