巴黎对车道进行了全面改造，把公交从拥堵状态中分离出来。

卓健

近期我国雾霾肆虐，大家切身体会到环境危机的严重和紧迫。很长一段时间以来，交通作为地方经济发展命脉，其建设主要考虑的都是成本、安全、效率等问题。尽管决策者知道交通运输的尾气对大气环境有不利影响，但总以为其微而不足为虑，直到城市“十面霾伏”，我们才开始重视交通中的环境问题。

纵观当前西欧国家的城市交通政策，环境保护已成为政策制定过程中的主导因素。法国就是一个例子。早先法国城市交通政策的依据是1982年颁布的《国内交通引导法》，主要关注的是交通的安全、社会平等、组织效率等问题。1996年底颁布的《大气和合理使用能源法》则明确将“减少因城市交通造成的大气污染”作为城市交通发展的根本政策导向，要求城市编制“城市交通出行规划”，落实具体措施来调整城市交通结构。

作为法国首都和欧洲大陆上最重要的国际大都市，巴黎在城市交通的建设和管理上一直保持着领先和示范的地位，其发达便捷的公共交通体系为人称道。那么，大气环境问题对巴黎的城市交通有哪些影响？巴黎的公交优先是如何实现的？其中有哪些值得中国城市借鉴的经验呢？

环境目标为先的政策取向

根据《大气和合理使用能源法》的要求，大巴黎地区于2000年12月编制了首个《城市交通出行规划》，明确了5年内本地区城市交通发展的政策导向和相关措施。为了履行法国在《联合国气候变化框架公约》签署后的承诺，各地方的城市交通出行规划都把减少温室气体排放作为首要目标。大巴黎地区则率风气之先，最早在规划中明确设定了城市交通结构调整的量化指标：5年内，在控制小汽车交通方面，按车公里计算的小汽车交通总量，要实现减少3%的目标；在公共交通使用方面，公共交通出行总量增加2%，通勤交通中公共交通的分担比应超过1/3；在非机动交通方面，自行车出行总量增加一倍，就学出行和小于1公里的短距离出行中，步行出行比例提高10%；在货运交通方面，水路和铁路的货运量提高3%。

好的公共政策，首先必须目标明确。减少温室气体排放是大巴黎地区交通出行规划优先考虑的问题。为此，规划提出在客货运两方面压缩对汽车交通的依赖，以减少交通尾气总量。在此基础上，规划还提出，扶持发展各种替代汽车交通的出行和运输方式，保持总体交通供给的稳定增长，以满足不断增加的交通需求，确保交通系统对地区发展的支撑作用。目标年限被确定为5年，这是强调，其主要作用不在于引导远期发展，而在于在一个相对较短的时间跨度内管理好并充分利用既有的城市交通系统。

而我国大多数城市的交通规划主要着眼于新设施的建设。其思维逻辑基本是借助兴建增量来解决存量的问题，并拉动地方经济发展。对新建设施引起的交通结构变化以及随之产生的环境后果则很少顾及。2004年，我国明确提出在城市中优先发展公共交通的战略，一些城市随即展开新一轮公交改革。但是，不同城市对“为何要公交优先”存在不同认识。有的城市强调公共交通的“公益性”，将公交优先作为保障居民基本出行的一项公共服务，突出公交的低票价和覆盖率。有的城市将公交优先作为缓解城市交通拥堵的手段。而大气环境保护往往只是政策目标的副产品。

目标落实离不开具体措施，而目标设定对措施选择也具有决定性的影响。我国公交优先战略的实施情况不理想，一定程度上与交通政策目标设定的错位有关。《大巴黎地区城市交通出行规划》从大气环境保护这一根本目标出发，共制定了176项具体措施。下面，我们结合其中的主要措施，谈谈目标设定对公交优先措施选择的影响。

交通建设和城市布局相结合

大气环境保护牵涉的因素很广，从环境目标出发的交通政策，在措施选择上必然是综合的。措施制定不仅要关心交通系统内部存在的问题，更需要从“人们为什么要出行？需要出行多长的距离？倾向于选择哪些交通方式完成出行？……”等根本问题出发，了解影响交通出行需求的多种因素。

《大巴黎地区交通出行规划》所拟定的政策措施体现了这种综合性。首先，规划将交通规划建设和城市空间布局进行统筹考虑。城市空间布局对城市居民的交通出行需求有着决定性的影响。我们常说住在哪里“方便”或“不方便”就是这个意思，“不方便”的街区往往需要更多的交通出行，因为这些地区的公共服务、商店、公交站点等的布局不尽合理。如果我们通过布局调整使得大部分街区都变得“方便”起来，人们不需要通过长距离的出行就可以获得日常生活中各种基本服务，那么就可以从距离或次数上有效减少交通出行的总量，减轻各类交通系统的压力。《大巴黎地区交通出行规划》除了针对交通系统提出措施建议外，有相当大的篇幅是从交通设施条件的角度，提出对城市空间布局调整的建议。如：发展多中心的城市结构，使得整个地区的居民都能就近获得品质相当的城市服务和就业机会；提高空间的共享，改变单一交通功能的城市道路，使之成为具有综合功能和环境品质的城市街道；就业岗位、社会住宅和城市公共服务中心结合主要公交枢纽站点布局，使得公共交通成为对大多数人而言是最方便的系统。

公交和其他交通系统统筹考虑

《大巴黎地区交通出行规划》的综合性还体现在将所有的交通出行方式（包括步行）纳入并进行统筹考虑。重要的不是规划中是否包含了每一种方式，更重要的是把各种交通方式看作一个相互联接的整体，重视不同交通方式之间的相互影响。某些交通方式之间是相互促进的（如公共交通和步行），而某些交通方式之间则存在竞争关系（如小汽车和公共交通）。

由此，巴黎的公交优先措施并不仅局限于公交行业范畴，而是从公共交通、小汽车交通和非机动交通三者之间此消彼长的相互关系，为公交的优先发展培养良好的系统环境。在巴黎的决策者看来，城市道路交通拥堵并不一定是坏事，在一些城市干道上甚至还要有意识地“制造”拥堵。问题关键在于，要把公交从拥堵的状态中分离出来。

为此，近十年来，在首都的主干道没有拓宽的前提下，巴黎市对之进行了全面的改造—划出只允许公交巴士、出租车和自行车通行的公交专用道，拓宽人行道并增加绿化，规划连续的自行车道。其结果是，机动车道的数量和宽度都被大幅压缩，开车一事在巴黎变得更为困难。改造初期，拥堵恶劣的机动车道和一旁空荡荡的公交专用道形成鲜明对比，一度让巴黎的小汽车使用者怨气沸腾，但强势的巴黎市政府顶住了压力，坚持通过媒体说明，这样的路权分配才是合理的。经过一段时间的适应，巴黎人感受到这些措施改善了城市空间环境，最终认可了市政府的做法。

此外，巴黎还在一些居住功能和商业服务功能为主的街区推行“绿色街区”计划。该计划将小汽车在街区内的行驶速度限制在30公里/小时以下，同时改善步行和自行车交通空间，增加绿化和停车。巴黎没有对小汽车采取限购或限牌措施，也没有采用伦敦、新加坡等地征收道路拥挤费的做法，而是采用以上措施，有效削弱了城市环境中小汽车交通相对其他交通方式的优势，从而大幅降低了巴黎内城小汽车的使用强度，为公交优先发展和大气保护创造了积极的条件。

重新认识公交的公共性和公益性

在当代城市中，可以替代小汽车交通的出行方式，最主要的无疑是公共交通。非机动化交通虽环保，却难以满足复杂和快节奏的现代生活所需。公交能否在交通出行中发挥主导作用，直接影响着减排和环保的目标能否达成。

在巴黎的交通政策中，公交的公益性首先体现在环境为先的价值取向上，而非普适性的低票价政策。事实上，巴黎的普通公交票价并不低，每年还允许根据物价通胀指数小幅上调。不过，对学生、老年人以及失业人员等特定群体，实行专门制定的优惠票价制度。

从环境目标出发，法国对公交概念的认识也更为丰富。事实上，法语中很少使用“公共交通”（transport public）这一词，取而代之的是“共享的交通”（transport en commun）或“集合交通”（transport collectif）。法国城市中有相当大比例的公交网络由私营企业运营，尽管不是政府提供服务，但它们为实现环境目标所作出的贡献是同等的。

小汽车交通最为人诟病的特征就是其“非共享性”，一辆汽车常常只有驾驶员一个乘客。如果通过组织拼车或小汽车共享，使之在使用上具有类似出租车的特征，某种意义上它也就已转变为准公共交通。因此，从交通工具的使用方式（是否共享）来界定公共交通，既和环境目标一致，又能大大丰富公共交通的形式，提高公共政策应对小汽车化的行动能力。

充分利用公共交通的多样性

巴黎政府充分认识到了公交形式的多样性，多渠道地利用社会资源，提高替代小汽车交通的出行服务供给。如：利用塞纳河资源开通水上通勤巴士；在公共自行车Velib"项目取得成功的基础上，又在2011年底推出公共电动汽车自助租赁系统Autolib"；在郊区轨道交通站点建设停车换乘设施（P+R），有效地将小汽车转化成为轨交输送客源的接驳交通。此外，巴黎对既有的地面公交网络也进行了差异化重组，将巴士线路划分成干线和支线两类，并通过公交专用道、信号优先等技术手段，切实提高前者的运营速度，形成地面快速公交走廊，延长夜间巴士线路的运营时间。

在多样化的基础上，巴黎还通过优化站点布局和换乘枢纽建设，加强不同交通形式之间在空间上的衔接整合。这样使得公交出行既有丰富的可选择性，又能达到换乘的顺畅便捷。通用的智能交通卡的推广，更是给各种公交之间的无缝衔接带来了很好的客户体验。

在提高公交服务供给量的同时，巴黎政府也非常重视以质量提升来加强公交的吸引力。巴黎地铁已有200多年的历史，但近十年有条不紊的更新计划，给这一古老的系统中注入了新的现代元素。巴黎公交公司力图发动社会智慧，为巴士这一最传统的公交系统提出创新性的设计。借鉴概念车的做法，一座融合传统和高科技的“概念巴士站”于2012年5月在里昂车站附近落成，成为公众津津乐道的话题。新的概念竞赛征集活动也已经展开。广泛应用的智能交通技术和富有设计感的空间，让公交出行成为都市环保生活方式的组成部分，彻底颠覆了只有低收入人群才使用公交的传统观念。

结语

2007年大巴黎地区交通委员会（STIF）对首个《城市交通出行规划》的实施效果进行了评估。尽管并非完全达到所有量化指标，但规划实施的总体效果非常令人满意。巴黎内城和快速环路上的小汽车交通量平均每年减少了4.1%。城市外围的交通量虽未减少，但增幅很小（0.4%左右），基本处于可控的范围。全地区公共交通的客运量增加了1.9%，其中轨道交通的客运量增幅最明显。自行车交通的增幅也达到30%～50%。

首个交通出行规划取得的良好效果坚定了政府环境优先的交通政策导向，新的《大巴黎地区交通出行规划（2011-2020）》已编制完成，对未来十年的城市交通发展确立了新的量化目标：城市公交出行增长20%，慢行交通增长20%，个人机动化交通（包括小汽车和摩托车）减少2%。大巴黎地区的经验证明，为实现大气环境保护的目标，扭转当前城市交通中小汽车化的发展趋势，实现公交优先，完全是可能的。（本文来源：东方早报  本文作者系同济大学城市规划系城市交通主讲副教授、博士生导师）