坐BRT是为了更快更便捷的城市生活，做BRT是为了这座城市连接更紧密，往来更顺畅，杭州如此，绍兴亦然。

　　坐高铁从绍兴到杭州打个来回，也不过一个小时，在高铁路网逐步完善的今天，这样的比较不会让人兴奋。相反，跟我们日常生活更相关的是城内交通——绍兴快速公交系统(Bus Rapid Transit简称BRT)1号线即将开通，这是城市公交升级的重要信号。

　　我是非常赞同公交出行的，特别是能跑出速度的公交车。前几年某地高铁刚通车时闹出一个段子，说从另一城市回来只要半个小时，但出站打车花了半个小时，实质就是没有解决“最后一公里”的问题。在长三角同城化的今天，“最后一公里”至关重要，直接影响一座城市的内部运行效益和对外辐射功能。

　　四个座位的出租车无法根本解决这个问题，在全球任何城市，公共交通都是破解这一难题的主渠道。杭州从2006年开始发展快速公交，至今已有7条快速线路，要是现在去快速公交站台随机问问候车的乘客，估计很少会有人说这个车不好，普遍的感觉是，快了，起码比私家车快，为何？有专门的公交车道可以跑得起来。

　　为何要为BRT设置专用车道？因为它有着相当于50辆私家车的运载能力，理应让它在早晚高峰飞速地奔跑。以杭州为例，截至去年年底，私家车保有量已经达到96万辆，如果不再加快公共交通的建设力度，“堵城”无疑是这座城市最终的结局——为此，杭州市规划局编制的《杭州市快速公交线网规划》蓝图明确，到2015年，主城区将形成290公里的公交专用道，2020年则扩展到777公里，相当于杭州绕城高速长度的6倍。比绍兴更早遇到“堵城”问题的杭州，无疑在释放一个信号，发展快速公交是一座城市治堵的大势所趋，这种思路得到了更多市民包括有车族的认可，弃车一族正在出现。

　　当然，快速公交被一座城市认可，非一朝一夕之功。BRT定位为“快、准、捷、廉”，但这只是理论上的优势，绍兴有较为特殊的环境，如进城后车速能否达到预期、小站变大站会否带来不便等问题，不仅市民有担忧，有关部门也需未雨绸缪。现在，杭州快速公交已经配备了4G网络，以提升乘车舒适度，快、捷问题也逐步解决，7条线路虽然不能够换乘全城，但已形成网络体系。

　　绍兴城内的交通状况摆在那里，身份不同，理解不同，评价也会不同。从短期来说，只有一条快速公交线路的确有“独木不成林”的味道，但这不是问题的关键，关键在于，只有第一条快速公交线路跑起来了，才会有更多的快速公交线路交织起来——谁敢拍胸脯说，这不是好事呢？除此之外，甚至还可以解决和上海、杭州之间“最后一公里”的问题。

　　因此，如果能厘清这个问题，就不难解释为什么要坐BRT和做BRT?答案很简单，坐BRT是为了更快更便捷的生活，做BRT是为了这座城市连接更紧密，往来更顺畅，杭州如此，绍兴亦然。