来源：新民网

　　在10号线江湾体育场站内，如果细看站厅内悬挂的地铁导乘图，会发现除了已正式运营的线路外，16号线 (论坛)、12号线 (论坛)、11号线北段这三条线路也标注在地图上，只不过线路下方用小字标识“暂未开通”。对于上述三条线路的沿线居民而言，这份最新版本的导乘图意味着地铁出行将更便捷。

　　原上海市城市规划设计研究院副总工程师徐道舫告诉记者，上海实现“区区通地铁”只是时间问题。近十年来，上海地铁的建设速度一直处于超常规发展阶段，经常多条线路同时开建，在国际上也非常少见。目前，拥有12条线路的上海轨道交通运营线路长度已达439公里，车站数量则为287座。上海地铁方面透露，到 2015年末，上海将有望形成14条线路、350多座车站、总长度约570公里的路网规模。四条线路目前正处于建设阶段，分别为11号线北段二期 （不含花桥段）、12号线、13号线一期东段 （不含世博段2站2区间、2.4公里）、16号线。这四段地铁线路在建里程128公里，涵盖车站66座。

　　在上海地铁方面提供的一份远景规划中，未来上海地铁将有三种不同类型的线路，包括中心城区的轻轨及重轨地铁、市中心至近郊的城市快速路以及连通远郊地区的市郊铁路。而从市中心直通崇明的轨交或将采取市郊铁路的模式。徐道舫告诉记者，市区到崇明的地铁肯定会修建，长江隧桥已预留了地铁轨道空间。同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授也表示，崇明地铁已有相关规划，可能采用类似金山铁路的列车车型，该线路的站距或扩至7公里左右。

　　地铁能少限流甚至不限流吗？

　　即将迁入宝山新居的袁女士最近添了一桩烦心事。从三月起，离新居最近的地铁3号线长江南路车站在早高峰期间实施限流，这意味着迁入新居后，袁女士的上班路注定不平坦。对于上海地铁运营方而言，在部分车站客流爆棚时，限流是不得不采取的下策，如何能减少限流甚至不限流，是摆在上海地铁面前必须解决的难题。

　　徐道舫分析说，目前部分地铁站点采取限流措施，和此前规划设计不足有一定关系。“当时规划市中心地铁线路时，确实未曾料想到这些年上海土地开发的速度如此之快，使得城市规模过大超过土地承受能力，也让原先的地铁线路规划捉襟见肘。 ”

　　徐道舫也指出，原先的地铁线路建设及车辆安排没有按照规划顺利实施，也造成了目前部分站点必须实行限流这一局面。“6号线现在限流的情况是比较严重的，其实原先规划设计这条线路时，还有一条与之平行的线路用于分散客流，但这条地铁后来并没有按计划修建。一条线路需承担两条线路的客流，高峰时限流也在所难免。 ”

　　解决限流之道无外乎破旧立新。孙章说，解决长江南路等3号线站点的限流问题，实施3、4号线分线是可行的办法。 “现在两线有九个车站是共线运行的，发车间隔被限制，使两线实际的发车间隔都在5分钟左右。 ”孙章认为，分线后，4号线可仍保持环线运行，3号线则改为射线，加修宝山路站到上海火车站段，将以火车站作为终点站。这样两条线路的运能可提高一倍，3 号线的限流问题也能得到根治。孙章指出，地铁其他线路在规划建设中也可考虑增加车辆编组，放大车厢。 “东京一条线路最多的有16节编组，我们最多只有8节编组。”

　　上海地铁行车间隔是否到极限？

　　“希望今后地铁延长线的行车间隔能够再短一点。 ”家住宝山江杨北路站附近的颜女士一谈到地铁出行就滔滔不绝。她住在宝山40多年，终于享受到了地铁便利。但是作为支线站点，其行车间隔是其主线站点时间的3倍。 “上海南站到长江南路是5分钟一班的话，那长江南路到我们江杨北路基本都是15分钟一班。 ”颜女士说。

　　随着地铁线路的不断延伸，1、2、3、6、7、8、9号线都经历了线路的延长，延长后的线路都执行了大小交的运营方式，像10号线及11号线还有支线的运行，这些都使得地铁行车间隔延长。

　　记者24日实地走访了1、3、7、11号人流较大的线路，发现在早高峰时间里，除了1号线由于车辆较多的缘故，其上海火车站—富锦路的大交路站点时间能够控制在6分钟内，其他线路大交路运行的时候，其延长路段站点都需要等待10分钟，3、10、11号线路等待时间更长，基本为15分钟。这导致很多乘客为避免误车，不得不提早入站，也造成了早晚高峰时间，延长线路乘客的异常拥堵。

　　业内专家坦言，一条线路几十秒提升的背后，无论是软件还是硬件的支持都是无比庞大。 “上海目前最快2分半，北京今年年底做到2分。 ”孙章坦言，上海要进一步要解决，涉及到站后怎么折返，车辆够不够等问题。 “现在国际上最快可以做到90秒，但要靠技术靠规划。 ”

　　“地铁行车间隔的长短，取决于客流需求，在客流相对较少的地方缩短行车间隔并没有必要。 ”徐道舫认为，对于上海地铁而言，其行车间隔确实有提高的空间，但上海地铁已经实现网络化操作，缩小运行间隔必然会提高安全风险，也对管理提出更高要求。

　　中心城区轨交站点密度能否提高？

　　按照上海地铁部门的规划，到2015年末，在外环以内的中心城区，上海地铁线网密度将达到每平方公里0.6公里，站点密度也将提升至每平方公里0.4座，较目前提升约三成。这意味着外环以内的中心城区，平均每2平方公里左右就有一座轨道交通车站，而现在尚只能达到每3平方公里覆盖一座车站。

　　这一覆盖率和国外相比尚有一定差距。徐道舫说，根据他的测算，目前上海市中心核心区域的线网密度约为每平方公里1.8公里，相对于巴黎核心区每平方公里2.46公里的地铁线网相比，还是较少的。他也认为，在市中心的一些闹市区域，比如四川北路、浦东南路和外滩等，确实有必要补充一些地铁线路及站点。目前这些地区通过地铁直达还是有些困难。不过他也坦言，由于市中心区域的城市建设基本定型，新增地铁线路的难度会相当大。“和公交车相比，毕竟地铁不可能完成所有门到门出行，在地铁沿线增设公交枢纽，提高地铁和公交线路间的衔接可帮助解决这一问题。 ”他表示。

　　何时乘地铁也能上i-shanghai？

　　“我在地铁上。 ”“那我等会儿再打。 ”对于天天搭乘地铁的上班族来说，手机信号在地铁运行过程中时断时续是令人头疼的问题，一句“我在地铁上”就能让电话另一头心领神会。未来地铁手机信号是否能得到增强？

　　“地铁信号不好主要有两个原因，一是地下环境复杂导致信号传递不佳，另外车辆快速运行也会带来通信问题。 ”电信独立分析师付亮表示，地下环境虽然复杂，但绝大部分信号问题都可以靠增加基站来解决问题，除了部分连续拐弯处没有什么技术问题。手机信号增强的主要难点实际上在于地铁和运营商方面的施工协调与工程耗时上，“花钱可能并不多，但耗时会很长，地铁只能在停止运营后施工，运营商有三家，2G、3G、4G的区别也对基站有着不同需求，工程量非常大。

　　“技术、人力、时间、配合、安全以及利益分歧都是难点。 ”付亮称，地铁一天可供工程改装的只有晚上停止运营后的短短几小时，不考虑地铁自身的维护工作，三家运营商需要轮流施工，一不小心也有可能影响运营，“对地铁方面来说，它的主要职责是保证运营通畅和安全，因此对这种耗时耗力还可能带来隐患的事情兴趣不高。 ”

　　作为智慧城市的一部分，全范围覆盖上海的无线网络i-Shanghai正在申城稳步铺开，而天天搭乘地铁的市民们可能会更期待自己的平板与智能手机在地下也能享受到这一免费福利。但记者了解到，比起手机信号的增强，i-Shanghai入驻地铁有更多麻烦，其中即包括客流控制和运营安全因素，也与维护费用有关。 “作为一项地方政府推动的计划，利益分摊是让人头疼的问题。 ”付亮表示，只要运营商将信号发射站建到地铁入口，再设立一些中继点就可以达成Wifi进地铁的目的，但这时运营商、地铁以及政府如何掏腰包就成了难点。

　　他透露，Wifi站点除了初始建设会与传统信号基站一样遇到施工问题外，维护费用也是大头支出：“打个比方，如果一次性花100万，那么地铁可能会接受，但如果每年都需要花30万维护，那就需要斟酌了。 ”另外，有不愿透露姓名的业内人士透露，Wifi不会影响地铁运行安全，但在客流控制方面存在着隐患。 “可能有人会提出深圳地铁曾饱受Wifi信号干扰，不过上海地铁的信号系统相当完善，具有多重跳频保护，而且i-Shanghai的信号也不可能与地铁信号起冲突，问题在于可能会有人乘凉蹭网，对客运管理不利。 ”

　　一部手机“走四方”能实现吗？

　　“上午，在人潮汹涌的人民广场，一位行色匆匆的白领正在用手机刷微博。当来到地铁闸机口时，他并没有掏出交通卡，而是将手中的智能手机在感应区附近轻轻一划，便轻松地通过了闸机。 ”尽管以上文字目前还只是展望未来地铁日常的虚拟情景，据本报记者了解，通过电信运营商与地铁的合作，手机代替交通卡乘地铁在今年年内就会成为现实，届时沪上居民只要一部手机便可“走四方”。

　　如今，电子支付的快速发展已经使手机钱包成为现实，那乘坐地铁能够一部手机刷遍天下？上海移动表示，将联合申通地铁于今年年底前为上海市民推出“刷”NFC手机钱包坐出租、乘地铁的服务，前提是用户需要一部具有NFC功能 （近距离无线通讯技术）的智能手机。

　　据移动方面介绍，继与银行合作推出的电子银行卡投入使用，与地铁方面合作推出的电子交通卡也即将成为现实，“只要使用符合中国移动规范，具有NFC功能的智能手机，移动用户就可以在上海移动指定营业厅更换NFC-SIM卡，然后通过手机钱包客户端下载电子交通卡，此时手机就会具有现在实体交通卡的功能。 ”

　　一位地铁方面的负责人透露，除了即将推出的电子交通卡外，他们与运营商之前也有很长时间的合作，几年前就尝试推出过“手机票”。“之前的‘手机票’用户量并不大，主要是因为限制太多阻碍了用户热情。 ”这位负责人指出，手机交通卡先天存在着一些竞争劣势，例如用户的所属运营商首先要对口，此外还需要换用特定手机，这些要求都限定了手机交通卡的用户群体。专家们普遍认为，不久的将来电子交通卡就会与电子钱包一样融入消费者的日常生活，届时手机轻刷过闸机将与刷交通卡一样常见。

　　地铁安检要持续到什么时候？

　　进入地铁，当安检人员要求检查包内物品时，你是配合还是置若罔闻？未来的的地铁轨交，安检将会以何种方式呈现呢？是科幻片中的人脸辨别，还是智能系统的空间扫描。就目前而言，为了保障乘客的安全，安检仍是一个必不可少的环节。然而面对早晚高峰的人群，地铁安检也开始进行人性化的调整。

　　据轨道公交警方介绍，目前，本市轨道交通共有运营线路12条，运营里程439公里，车站287座，日均客流量达650万人次，共在车站进站检票闸机处设置安检点 553处，配置X光检测仪549台、液体探测仪569台、防爆探测仪90部，以及其他辅助安检设施。安检同样也为市民的安全出行带来了保障。据统计，自 2011年1月实施常态化安检工作以来，截至2013年3月15日，共安检各类箱包、物品9.75亿次，收缴各类危险、违禁品近11.3万件。常态化安检工作与“每站有警”和车厢巡查互为补充，构成了维护轨道交通公共安全的三道“防线”。

　　小陈就是三道“防线”中的一员，作为地铁五号线的安检员，他每天都要站着闸机口提醒乘客进行安检，虽然有时候会遭遇乘客的白眼，但是他却坚持每天一站4-5个小时。 “实际上我们这个位置认真点，乘客的安全保障就加一分。”刚刚学校毕业的他笑着说道。由于地铁人流量大，再加上早晚高峰限流加安检，让很多赶路的乘客爱恨交加。刚从日本留学回来一年的IT男马先生坦言，日本地铁也很发达，站点星罗棋布，但是日本的地铁没有任何安检措施，可以自由出入。但实际上，日本对待地铁安全并不马虎。“因为在日本地铁站内，利用摄像头和工作人员，他已经建立起一个完善的网络。”马先生说，日本东京地铁各个重要路口都装有摄像头。广播里会不断发出提醒，要求乘客发现可疑物品要及时报告，无人认领的物品，不要乱动。

　　综观世界各地，地铁作为民众出行的重要交通工具，其安检都带有突查、抽检的特点，建议本市地铁车站增加警犬巡逻，以提高反恐、防爆威慑力，同时将强制安检改为对重点嫌疑人员以及携带易燃、易爆等危险品乘客的抽查。轨道公交警方也在不断地对安检进行人性化调整。为进一步改进完善轨道安检措施，轨道公交警方按照“分级分类”的要求，在重大安保工作、重要节点期间提升安检级别，加强站区民警在安检点跟班轮流作业，提高安检开包率和危险物品查堵率；在客流高峰时段，对小包减少抽检，方便乘客快速通行；在客流平峰时段，对可疑箱包要加强抽检。