来源：中国网

　　 5月2日19点，西安市正中心钟楼环岛，滚滚车流中偶尔有零散的出租车驶过。

　　“大部分出租车都停运了，听说是因为份钱太高。”路边的一位“黑车”司机告诉记者。

　　引爆这场停运风波的是60天前的两份政府文件：2013年3月，《西安市出租汽车经营权管理办法》和《西安市出租汽车经营权使用期满重新许可实施意见》正式实行。

　　“公司化”动了谁的奶酪？

　　目前西安市共有出租车12115辆，在“五·一”当天停运的有5000辆左右。丁先生正是其中一员。这些停运的出租车有一个共同的称呼———“公户车”；与此相对应的便是“私户车”，这类出租车共有4019辆。“私户基本没有参与停运。”丁先生说。

　　丁先生告诉记者，他从1987年即开始经营出租车，那时完全是个人从政府部门申请到经营资质———也就成为了“私户”。“除了日常费用以及给政府交一点税，没有其他支出。”丁先生表示。

　　而随着市场渐热、出租车数量增多，西安市众多出租汽车公司陆续成立。“你手里的车多就可以成立公司，拿到出租车经营指标。公司雇佣的司机就是‘公户’。”丁先生说，“但那时经营权并不值钱，因为政府要鼓励行业发展。”

　　情况在1995年发生了变化。这一年，西安市政府实行出租车经营权有偿使用；1996年政府开始推动了公户、私户并轨———亦即“私户”需要挂靠出租车公司经营，并停止发放个体经营权———此后政府一次性发放若干十年期限的经营权，每个“指标”收取转让费3万元。这些经营权都由公司取得。

　　至此，西安市出租车行业便形成两种模式：一为“半公司化”模式，出租车的经营权归公司、经营权由公司“发包”给个人，但车辆包括经营权的购买费用实际上都由司机承担；二是“挂靠个体化模式”，出租车经营权和车辆产权完全归出租车司机个人，只是挂靠在公司名下。

　　“我们一直感觉私户与公户没什么不同。”丁先生表示，“唯一的区别就在于私户的营运证上写的是自己名字，而我们公户写的是公司名字。”

　　但后来的事实证明，两者有天壤之别———就是出租车经营权到底归谁的问题。

　　2012年2月交通运输部、人社部、全国总工会联合宣布，从当年3月起开展为期两年的专项活动，逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。

　　今年3月开始执行的两项文件，对西安出租车行业“公司化经营”的“过渡”做了详细说明：以前的经营权使用期满由经营者提出申请，经服务质量综合考核合格并符合许可条件，可重新取得出租汽车经营权———但“经营者”的范畴是，私户车的车主和公户车所属的企业———这意味着，公户买断的经营权一旦期满就要被收回，续约无从谈起；而私户则“置身事外”。

　　据了解，2102年西安市将有2600多辆出租车经营权陆续到期，其后五年内还有8000辆经营期满。“当初投资的是我们，经营的是我们，现在说不续就不续了。这不就是把我们的经营权直接拿给公司了吗？”丁先生说，这也是参与停运的众多师傅的心声。

　　经营权之争

　　赵峰是西安市西汽总公司中北分公司的一名员工，他最近一直在追问公司相关负责人同一个问题：我的车呢？

　　2008年，赵峰在与公司签订承包合同、出资购买了一辆车后开始运营，承包期限为四年半；到了2012年11月，该车被中北公司以合同到期为由收回。

　　“当时我花了21万5千元买了车与经营权，按照《物权法》第108条———善意受让人取得动产后该动产原有权利消灭———那么这是不是意味着车的产权与经营权都是我的？因为物权法同时也说了，要‘一物一权’，产权与经营权应该是在一起的！”赵峰说。

　　认为合同有问题的并非赵峰一人。“2007年《物权法》颁布之后，管理部门就应该将营运证上写上我们的名字，而不再是公司的名字。但这样的过户并没有发生，所以才有了现在的问题。”丁先生说。在此基础上，众多停运出租车师傅达成了一个共识：所谓的“承包合同”其实是在隐瞒公户车主与公司之间“自然人挂靠”的实质关系———所以公户们认为，自己应当同私户一样享受延续经营的权利。

　　如果可以成行，公户车每个月依然只需要上缴公司“1500”元左右的费用，“份钱”将与其无关。与此同时，记者也发现经营权对公户车主来说还有另一层含义。

　　由于全国出租车行业有着一致的“数量管制”政策，常常出现出租车供不应求的情况，所以带有经营权的出租车在市场上的价格亦是水涨船高。

　　“比如我养了只小鸡仔，辛辛苦苦把它养大，刚刚开始下蛋你就连鸡带蛋给我抱走了。”赵峰说道，“这几年我刚把前期投入的几十万挣回来，你现在要直接收回，我就什么也没有了。当初借钱购车的利息都还不上。”