湖北日报

16日，北京市交通委透露，《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》将于近期公布。北京市交通委表示，将进一步改革完善承包金制度，建立净承包金动态调整机制，定期公布净承包金标准。（4月17日《北京晨报（微博）》）

一直以来，份钱畸高，不仅激化了出租车行业的劳资矛盾，还造成对的哥和公众权益的双重侵害。一方面，的哥每天被份钱逼成了“拼命三郎”，工作压力大，劳动强度高，身心俱疲。同时，份钱直接抬高了运营成本，一些司机为了多拉快跑，在高峰拥堵时段挑活拒载，更是催生了城市“打车难”。

动态调整机制的推出使过去铁板一块的份钱终于有了松动的迹象。制度的初衷，在于与市场经营情况相挂钩，及时对出租行业的利润进行合理化分配。这一政策善意要想照进现实，必须建立在透明合理的前提之上。

所谓“透明”，即份钱的组成和去向要公开透明。学者由晨立曾深入国内十几个城市调研出租车行业，没有一家出租车公司向其公开运营成本。这笔钱去了哪里，同样不得而知。倘若成本和服务不透明，份钱无论涨还是跌，都只能是“司机叫苦，企业喊冤”。公布净承包金标准，不能只是一个笼统的数字，也不能是企业自说自话，应由审计部门对其进行审计，“为何收、如何用”要让大家都明明白白。

所谓“合理”，一是利润空间要合理。出租车作为面向大众、涉及百姓出行的民生服务窗口行业，不允许有暴利，政府必须对企业的利润水平进行控制。上海市社会学会会长邓伟志就曾建议，规定一个比较合理的平均利润率，允许管理好效率高的企业高于平均利润率，而管理差效率低的企业就只能低于平均利润率。

二是定价机制要合理。在的士牌照总量限制的情况下，出租车份钱调整，不能是出租车公司说了算，的哥应有话语权和监督权。早在去年3月底，交通部等三部门就要求出租车份钱进行集体协商。各级劳动、工会等部门要当好出租车司机的后盾，保障的哥议价权利，推动份钱通过劳资双方的博弈，回归到一个相对合理的价位。