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　【背景】日前，北京市交通委主任刘小明表示，过去7年北京市的社会平均工资增加了60%－70%，而北京出租车司机的收入只增加了15%，出租车这个行业的吸引力正在下降，必须理顺利益机制，出租车价格调整势在必行。

　　出租车调价消息已得到北京市交通委证实，但正式实施调价，还要经过相关部门网上公示和听证等程序。业内人士透露，北京市会尽快启动调价听证程序，预计正式实施的时间为今年6月。

　　调价能否缓解打车难？在调价之外更需要解决哪些问题？

　　中国社科院近代史研究所研究员雷颐认为，目前出租车市场的根本问题还是垄断与管制太多。如果政府决定调价，则首先应明确调价的目的。

　　雷颐表示，要想解决出租车固有的体制问题，关键在于取消垄断——允许司机个体经营的，同时也允许社会资本成立新的出租车公司，目前北京出租车行业是禁止新的公司进入的。

　　雷颐认为，出租车其实是一个最适合做个体运营的行业。某种程度上现在的出租车司机也成了个体户，只不过要给出租车公司交一笔可观的份儿钱，而公司能为司机提供的管理和服务却很有限。

　　雷颐提到，北京经常发动“打击黑车”的行动，其实政府应该先想想为什么黑车这么多。“任何时候一个社会的制度再好也会有少数人会违法，这时只要依法打击就好；但如果很多人去违法，那肯定是制度本身存在问题。目前的垄断体制使得越来越多的司机愿意开黑车。”

　　有人也许会对个体出租车的服务质量持怀疑态度，雷颐以台北出租车行业举例说，台北的出租车行业有三种经营形式：完全属于出租公司、完全个体，以及挂靠公司的个体户。其中个体经营需经严格考核，在车身车灯也印有车主的姓名，准入标准很严，但进入后收费很低。另一方面，台北对出租车公司没有更多管制，很多私营公司服务质量相对更好。一些个体车主也愿意交一笔不高的管理费挂靠在出租公司，因为公司有无线调动，派的活会更多。

　　雷颐认为，如果不能放弃出租车垄断，退而求其次选择价格调控，那么政府应首先明确涨价的目的是什么。他说，打车难现象主要出现在高峰时段。目前规定的出租车候时费很低（五分钟两块钱），司机抱怨还不够油钱，宁愿停在四环外打牌也不去接活。所以，如果调价是为了解决打车难问题，就该考虑在拥堵时刻让司机觉得上路不吃亏，最直接的办法就是提高拥堵时刻的候时费。一部分乘客也会因此放弃打车。提高拥堵费可同时作用于供求两方面，应该会有效缓解高峰时段打车难的问题。

　　“另外，如果这次调价是要改善利益分配，为什么不减司机的份钱呢？可见政府的目标不够明确。”雷颐表示，如果打破出租公司的垄断，政府完全可以把定价权交给市场。政府应该只做一个仲裁者，工作重点应该是对个体司机的监管，受理相关投诉等。