来源：西部网

在关于西安“打车难”的调查中，有不少出租车司机表示，自己挑座拒载其实也是出于无奈，在沉重份子钱的压力下，不挑座拒载，不避开拥堵路段，就会“跑得越多赔的越多”。那么，什么是份子钱？西安的哥们承担的份子钱压力到底有多大呢？

的哥：份子钱一交就赚不了多少钱

的哥张师傅从2006年开始开出租车。“刚开始我觉得还可以，虽然是个高风险行业，但是每个月除去吃喝，还能攒下3000多块钱，我觉得很满足。”张师傅说，不过到了近几年，他却有点吃不消了。

“每天份子钱交180元，加气70元，吃饭20—25元，加上买烟每天一共有270元的开销。”张师傅表示，刨去这些支出，他每天最多挣100元，有时候辛苦跑了一天才能挣几十块钱。

“物价都在上涨，我们的收入还和2006、07年差不多，当然就不行了。”虽然张师傅平时消费很低，但根本存不下钱，而且要供孩子上学，压力大很大。“如果份子钱能降低一些，我们的压力就会小很多。”

张师傅坦言，他有时候也拒载。“现在压力这么大，如果不加以选择，份子钱一交就赚不了多少钱，有时候恐怕都不够交份子钱。尤其是生病的时候，根本找不到顶班的，就只能硬扛着。”张师傅说，“年轻时候身体还可以，要是以后肯定会吃不消。”

当记者采访另一位司机吕师傅时，他正在城南一家私营的修车厂修车。“刚才出了个小事故，赶紧过来给修修，不能耽搁时间。”

“就几百块钱，我自己就出了，找保险公司麻烦的很，在这快快一弄赶紧上路跑，时间耽搁不起。”说完这些，吕师傅叹了一口气，“修车加上给车主交的份子钱，今天算是白干了。”

出租车公司：除去上缴的，我们没多少利润

张师傅口中的“份子钱”，即出租车司机为获取出租车营运权，每月向出租车汽车公司缴纳的管理费。

据了解，目前西安市出租车运营有三种模式：一种是私户车，这些车是最早通过拍卖等方式花2、30万元拿到出租车若干年经营权，每月向出租车公司缴纳几百元的税费和管理费用，更新车辆等均由车主自行承担；第二种是公户车，属承包性质，这些车辆以前缴纳900多元，现在每月缴纳1100多元；最后一种就是即公车公营，承包经营者每月需向公司缴纳8800元的份子钱，公司给驾驶员购买养老、医疗、工伤、生育和失业保险等。

公司化经营是西安出租车管理的大趋势，2011年3月，世园会召开前西安市增加的1000多辆出租车，就全部采取了公司化经营的模式。

按照最新执行的《西安出租汽车管理条例》，出租车的经营权只能由具有企业法人资格的公司申请，即西安市场上存在的私户出租车，只要运营权到期，不得续运营权限，全部交回出租汽车公司，变成公户性质。

“我们每天下苦出来拉活，一天干十几个小时，辛辛苦苦的挣得钱，最后给公司交的比我们赚的多，你说心理能平衡不。”王师傅提起“份子钱”，十分无奈。“司机也没办法，要是想开出租就得从出租车公司拿经营权，不然没办法正规上路。”

在西安市出租车管理处，新闻发言人张小平告诉记者，出租车公司每年给车主购买社保，每月605.4元，并为其购买高额交强险，每年近1万，同时，GPS发路况的服务费，一天1元。除此之外，出租车车主的服装、座套、体检、过年的米面油，夏天的茶叶毛巾都是由出租车公司负担。

但有业内人士表示，出租车司机服装、座套、体检、过年的米面油、毛巾等物品花不了多钱，1000元就足够了。

记者算了笔帐，8800的份子钱每个月还有7000多块钱“用途不明”。

那么，这些钱究竟用到哪里？在多家出租汽车公司，当记者提出的“份子钱”的去处，管理人员便警惕起来，然后以各种理由婉拒记者的提问。

据西安南郊某出租汽车公司负责人介绍，他们每年按照国家规定给车主缴纳社保，并为其购买高额保险，与此同时，他们每年会组织多场培训，还推出各种奖励政策，如果司机不违章，不被乘客举报，份子钱逐年减少200块钱。

“除去上缴的，我们没多少利润。”这位负责人表示。

但在采访中，多数出租车司机表示，他们除了配合乘客投诉调查，参加几次培训之外。除了交“份子钱”，一年也去不了几次公司。

“现在国家给的一年2万多的油补还可以，刚能包住我修车的钱，像在出租车公司，啥都享受不上，管理啥呢么。”一名司机抱怨到。

“现在司机都感觉自己被压迫了，交好多钱，却挣不了多少钱，感觉不公平。”一家出租车公司办公室的工作人员说。

西安出租车管理处新闻发言人张小平认为，“司机给记者说就是为了自己”，“每个行当都有这样的心态”。

西安出租车份子钱近乎“全国最高”

相比于其他城市，西安份子钱出于什么水平呢？

北京，单班车份子钱每月5175元，双班车每月8280元，起步价10元，每公里2元（据中广网2012年5月报道）；

上海，6年间累计下调了5次份子钱，从10200元降到了现在的8200元，起步价14元，每公里2.4元（据CCTV《经济信息联播》2012年10月报道）。

长沙，每个出租车公司收取的费用都不同，从每月3000元到5800元不等，起步价6元，每公里1.8元（据三湘都市报2012年2月报道）；

南京，南京各家出租车公司交的份子钱不完全相同，但基本每月都在7000元左右，起步价9元，每公里2.4元（据龙虎网2012年2月报道）；

重庆，每月份子钱8000元左右，起步价8元，每公里1.8元；

武汉，每月份子钱5000元，起步价8元，每公里1.6元（据中广网2012年12月报道）；

兰州，在原每月4125元的基础上降低180元，从2012年7月1日起执行，承租金每月3945元，起步价7元，每公里1.4元（据中国甘肃网2012年6月报道）；

深圳：红色出租车的“份子钱”为每月11743元；绿色出租车为每月8530元。红色出租车在关内运营，而绿色出租车是在关外运营。红色出租车起步价是12.5元，下车要缴纳3元的燃油费。绿色出租车起步价是10元，下车要缴纳2元的燃油费（据《南方日报》2012年3月报道）；

西安，公司化经营出租车每月份子钱8800元，起步价6元，每公里1.5元。

相比较之下，在目前已知的各大城市出租车“份子钱”的比较中，西安的出租车份子钱仅仅低于深圳在关内运行的红色出租车。而两者在起步价、公里费方面完全不在一个量级。

专家：没有人有资格利用公共资源去赚取暴利

最近，全国多家媒体在聚焦打车难的报道中，矛头直指出租车特许经营中孕育出的“份子钱”。

《中国经济周刊》在报道中说，出租车行业正在陷入“三输一赢”的境地，“的哥赚不到钱，只好罢工要求提价；为保障公共利益，政府也不免被“胁迫”；乘客拦不到车，还得为屡次涨价买单。但还有一个赢家，这就是出租车公司。”

中国政法大学副教授王军，用了三年的时间对出租车行业进行了深入研究。他说：“该定期对出租车公司进行审查，定期对他们进行审计，以确保没有赚取暴利，因为这是公共资源，没有人有资格利用公共资源去赚取暴利，这是法制的基本的判断。他们不应该利用稀缺的经营权来赚取暴利。”

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣接受央视采访时说，既已形成的出租车公司利益格局使得改革难度增加，到底什么样的分配方式和运营模式能破解难题，需要因地制宜，让市场给出答案。市场经济是允许各种经营形态出现的，就看谁配置资源的能力强，谁管理的水平高。份钱这个问题，可能就应该纳入到这种市场化的解决机制当中来解决。

汪鸣认为，目前准入管制和票价管制限制了出租车经营者之间的竞争，所以放开出租车管制，打破经营权垄断是必要前提。

这样政府把管理的重心，从控制准入，到转向运营管理，管车辆的技术、标准等等方面，这个也是建立这个服务型政府的一个很重要的内容。