1月7日,K167路准备从当日启用的济南西站公交枢纽发车。今后,济南还将建设多个公交枢纽以方便市民换乘。
2012年10月30日，济南、深圳、北京等15个城市被交通运输部确定为“公交都市”建设示范工程的第一批试点创建城市。公交都市建设会给市民出行带来哪些变化？作为公交都市首批创建城市之一，济南还面临着哪些公交发展困局，又该从哪些方面着力寻求公交都市的快速发展？在今年的济南市两会上，“公交都市”再一次成为两会的热点话题。济南离公交都市还有多远？本报记者就此进行了调查采访。
□城边大型社区线路较少 来车间隔太长让乘客抱怨等车难
盛福花园小区就是典型的城边大型社区，该小区共有56栋楼、居民近5000人，出行公交只有BRT6号线。不少居民反映，公交车少导致出行不方便。同样的情况在高新区更加严重，这里聚集了新东方花园、新生活家园、茗筑美嘉、莱茵小镇、中铁汇展国际等多个大型社区，但目前只有138和150两条公交线路。发往孙村片区的公交车线路少、发车间隔长，这让山东英才学院和山东现代职业学院的师生感觉“进城难”。
线路少、车辆少的直接后果是车难等。经常乘坐开往山东英才学院的308路公交车的市民就反映：“等半小时都等不来一辆车。”家住舜玉小区的秦女士则说，39路车也不好等，差不多每次都得等20多分钟。“虽然开了K39路，但是车辆还是不够。”
业内人士指出，在城市化进程日益加快的当下，公交发展脚步落在了后面，这一矛盾在新建的城边大型社区尤其突出。
[回声] 缺少场站，线网优化困难
“缺少场站是制约公交开线的一个重要原因。”济南公交总公司相关负责人表示，目前公交场站缺口较大，开辟新线确实存在难度。有业内人士指出，很多新建小区在建设时并没有规划公交场站，这在客观上影响了公交进社区的进程。
在玉函小区南路、山东剧院、洪家楼等处均存在“马路公交车场”，公交车没处停放，只能在马路上过夜。42路所属车队负责人表示：“玉函小区这边的停车场太小，最多能停20多辆，可这里的公交共有100多辆车，停在马路边上也是没办法。”
据了解，省城有85处公交停车场，其中二三十处是花钱租的；公交场站缺口面积约69公顷。
等了半天没车来，一来就是好几辆 市民希望公交也能有个正点
省城公交实现了首末班车准时发车，但正点到站还是有些困难。在采访中，有市民反映：“有时候等了很久也没车来，而一来就是几辆……”
市民王女士经常在花园庄站点等3路公交车。她说：“好的时候出门就能等到，不好的时候要等很长时间。”上个月21日，因为下雪她提前10分钟出门，结果从不到7点一直等到7点15分，一辆3路车也没有来。“咋就没个准儿呢？”王女士希望济南公交能够通过手机查询车辆到站时间。
除了到站不守时，一些客流密集的线路运力不足也让市民承受拥挤之累。同时，部分郊区线路的收车时间早也是不少市民反映的问题。
[回声] 路权难优先，公交难守时
业内人士指出，公交优先首先是理念优先，但关键是路权优先。据了解，济南市区大大小小道路1700多条，只有19条有公交专用道，长度为115.36公里。没有优先路权，大多数公交车能保证准时发车，却无法控制因拥堵耗在路上的时间。
享有路权优先的BRT准点到达率就比较高，日载客量也逐步上升。
此外，公交守时还面临时间难优先的困境。BRT3号线一位驾驶员表示，几个信号灯赶不上就得耽误十几分钟。据统计，公交车在交通信号灯前的延误时间占公交运行时间二到三成，占全部延误时间至少一半。
快速公交站台非机动车乱停乱放 “最后一公里”是个问题
在发展公共交通过程中，不少城市都遇到“最后一公里”难题，车站附近乱停乱放自行车和电瓶车的现象较为严重。济南市也存在这种情况，如BRT1号线北全福站、生产路北口站和三孔桥站非机动车乱停乱放现象尤为严重。
在北全福站外通道采访时，正在推车的张女士告诉记者：“这附近没有像黄岗那里的便民停车棚，只有这里能免费停车。很多非机动车主都将车辆停放在这里，然后去接送孩子上下学，或者乘坐BRT去上班。”而在全福立交桥西站点，虽然有民警张贴的“停车处由此向北50米路西，茶叶市场内”的温馨提示，但是市民还是将车辆停放在了站台外。
[回声] 规划建设没有预留配套空间
山东交通学院交通与物流工程学院教授蔡志理认为，“最后一公里”难题主要原因还是站点建设时没有为配套设施预留空间。
蔡志理说，当时的设计可能具有历史合理性，但是对接驳换乘问题的确重视不够，没有考虑车站如何与自行车等实现有效换乘，这就导致了站台附近停车设施先天不足。
“BRT1号线这么大运量的公共交通走廊，在线路和站台设计时应该充分考虑市民如何换乘。”他说，距离站台超过1公里的市民一般会选择骑自行车、电动车到站台乘车，这就需要站点提供相应的配套设施。
慢行车道上停满了机动车 交警罚单也没能挡住违章停放
慢行系统是公交系统的有力支撑，玉兴路和文化西路是省城有红色标志的慢行车道。记者在采访时发现，玉兴路旁边的诊所、快餐店前停满了车辆，有些机动车直接停在慢行标志上方。骑自行车途经此处的市民张先生表示，遇到机动车占道路，他只能看看后面有没有车辆驶来，如果没有，就赶紧骑两步绕过去。“机动车占了慢行车道，实在是不应该！”张先生有些无奈。
文化西路机动车占用慢行车道的情况也很严重。记者看到，约2公里长的路段上有十几辆车停在慢行车道中，自行车只能与机动车抢道。环卫工人周女士介绍，“今天还算好的，平时慢行车道上停的全是汽车。”
据了解，很多占道车的车主是到省中医或齐鲁医院看病的，交警的罚单并没有挡住乱停乱放。
[回声] 与个别路段拆迁不到位有关系
济南市市政公用事业局相关负责人表示，慢行车道被机动车占用跟个别路段拆迁不到位有关系。在道路规划红线范围内拆迁拆不完全，道路资源就很难做到合理搭配，这也是城区修路面临的主要问题。
该负责人表示，路旁树木较多的道路在设计非机动车道时更麻烦：往外拓宽，就出了规划红线，往内拓宽，则遇到了树木的阻挡。“如果拿出一条机动车道来作为非机动车道又会影响快车道。”这位负责人说，“济南城区人口密度大、交通流量大，道路设计难度比较大。”
◎正在进行 交通信号实施公交优先 到站信息查询可以手机查询
目前，济南的公交出行分担率为29.6%,日乘坐公交车人次为200万，拥有公交线路200多条。济南市公交总公司相关负责人介绍，公交都市创建期内济南公交出行分担率将提高到40%以上，实现日乘坐公交人数超过400万人次。济南公交线网将进一步优化，让广大市民方便、快捷、舒适出行。
“公交住楼”，场站扩容
济南市被批准成为“公交都市”首批创建城市后，相关方面表示，今后将加大对公交场站建设的支持力度，确保建设项目按期投入使用，继续做好现有场站和站头设施的功能提升改造工作。
高新区管委会从场站建设方面对公交发展给予了有力的支持和保障，将一块国有土地作为公交场站用地划拨济南公交使用，并给予了一定的场站建设费用补贴。这也保证了辖区新开线路K162、K163、K166的顺利运营。
2011年12月，黄岗快速公交立体停车场开工建设，这是济南继奥体立体停车场之后的第二个“公交楼房”。该停车场建筑面积27436.1平方米，地上四层，地下一层，设计停放公交车辆163辆。“公交住楼”是解决场站不足的具体措施之一。
2014年前增加1860辆公交车
2012年10月30日获批创建“公交都市”以来，济南公交新开公交线路8条，调整8条公交线路，站点增加到2960个，线网进一步优化。济南公交总公司相关负责人表示，2013年主城区线网将进一步优化，而“两翼”——济南西站和济南新东站周围将根据需要开辟更多公交线路。
与此同时，车辆结构也在不断优化。2012年至2014年，济南市将累计投入1.42亿元购入1860辆公交车。“新能源汽车重大项目”也将持续挤进，济南公交的车容车貌和装备水平将实现较大幅度提升，提高乘客乘坐舒适度。
据介绍，随着新能源车辆陆续到位，K107、317和150等线路换上了新车。据了解，加上新增的300辆新能源车，济南公交车达到4400余辆。
通过智能调度确保守时
记者从相关部门获悉，济南公交拟在纬二路、经四路、经七路、二环南路等客流量较大的路段逐步试点开辟公交走廊。同时，公交专用道路建设也将加强，实施公交信号优先策略，进一步提升公交运行速度。
2013年1月7日，济南西站公交枢纽正式启用，这是省城首个公交枢纽。未来还将在城市交通与区域交通的连接点、大型城市综合体周边建设多个综合换乘枢纽，建设港湾式停靠站及换乘站，减少公交车辆在站台的时间延误。
同时，济南公交还将通过智能调度，确保“守时”。2012年10月份，新式智能化公交站亭亮相燕子山路中段等公交站点。下一步，智能到站预报系统将得到全面利用，下趟车什么时候到站、车辆间隔几分钟等信息，通过站台电子显示屏可以一目了然。
除此之外，济南公交还将加快智能调度系统的建设步伐，在具备条件的线路上全部实现智能化调度，并完善IC卡应用，建立手机公交到站信息查询系统。
配备5万辆公共自行车
作为全国首批慢行交通试点城市，济南市一直在倡导“自行车+公交车”的混搭绿色出行方式。一位业内人士表示，相关部门应该着力解决居民的“最后一公里”难题，在公交站台附近提供更多类似便民车棚的自行车停放区域。
天桥交警大队则建议，在将来的BRT建设中，应借助站台周边空间，同步规划、建设换乘停车点。
除了设立自行车停放区域，济南市还将建设公共自行车系统。根据省城交通运输“十二五”规划，济南市将建设公共自行车租赁点2000处，配备公共自行车50000辆，日提供租用服务20余万车次，解决公交出行“最后一公里”问题。
公交都市必须公交优先 治堵不应该以私家车为本
山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为，目前我们对于公共交通的重视程度还是不够。“既然要建设公交都市，提倡绿色出行，就应该严格限制私家车。”他说，解决道路拥堵问题的立足点不应该是私家车，不应该以私家车为本来治堵。
张汝华认为，限制私家车，把更多的社会资源投入公共交通，市民对公交车的期待就会更大。没有线路就开辟线路，没有场站就建设场站，乘车体验不好就更换车辆……只有全社会形成这样一种公交优先的理念，规划、城建、交通、交警等多个部门通力合作，济南市才能向真正的公交都市迈进。
公交专用通道一条不够就增加
“目前私家车占用道路较多，导致交通拥堵严重。”张汝华指出，发展公交都市首先应该保证公交车的优先路权，道路拥挤时要保证公交车优先行驶，甚至有些道路只允许公交车走，不允许私家车经过。这就需要设立公交专用通道或者公交专用路。
张汝华认为，目前济南的公交专用通道数量不够，且已有公交专用通道也存在一定问题。“经十路上虽然有公交专用通道，但是根本不够用，公交车在一些站点排起队。”张汝华说，在这种路段，应该根据需要开辟多条公交专用通道。他同时指出，对于一些客流较大的道路，可以开辟公交走廊，强化公共交通，限制私家车。
张汝华表示，在保证公交优先路权的同时，还应设立公交优先信号，在交通信号设置上给公交优先权。他说，“我们应该设立智能交通系统，交通信号如果发现公交车过来了，可以延时等它通过之后再变红灯。”通过时间优先和路权优先，公交才能快起来，从而吸引更多的乘客。
慢行系统要安全也要快起来
张汝华说，步行和自行车出行属于慢行系统，它们都是大众化的出行方式，和公交出行一起构成绿色交通，而慢行系统是公交系统的支撑体系。“济南现在的步行和自行车出行环境较差，市民没有一个安全、便捷的慢行环境。”
发展公交都市，必须要强化这种绿色出行方式。对于文化西路、玉兴路等路段的专用自行车道被机动车占用的现象，张汝华指出，这还是因为违法违规成本太低；从根本上讲，在政策层面上，我们对慢行系统的重视程度还不够。
“公交都市”啥模样？
在“公共交通在城市交通系统中的主体地位基本确立，对城市发展的引领作用显著增强，较好地满足群众基本出行需求，城市交通拥堵状况得到缓解”的总体定位下，交通运输部对“公交都市”制定了具体、细致的量化指标。
保障指标：城市公共交通出行分担率年均提升2个百分点，有轨道交通的城市达到45%以上，没有轨道交通的达到40%以上。城市建成区公交线网密度达到3公里/平方公里以上，常住人口万人公交车车辆保有量达到15标台以上。城市公共交通线网覆盖城市近郊主要中心镇，城市周边20公里范围内城乡客运班线公交化改造率达到85%以上。
服务指标：城市建成区公交站点500米覆盖率达到90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘。公共汽电车平均运营时速年均提升5%以上，准点率较2010年提高10个百分点以上，早晚通勤高峰时段平均满载率在90%以内。公共交通车辆、场站、枢纽的无障碍通行及服务设施基本完善。针对上学、购物、旅游等不同出行需求的特色公共交通服务基本到位。新能源城市公共交通车辆比例达到5%以上，公共交通平均能耗强度下降10%以上。城市公共交通乘客测评满意度达到80%以上。
设施指标：城市建成区内公交停车场、公交站台、候车亭等配套服务设施基本完善，城市公共汽电车进场率和主干道公共交通港湾式停靠站设置比例年均提升5个百分点；公共交通港湾式停靠站设置比例达到100%。2万人口以上的居住小区配套建设公共交通首末站或换乘枢纽。初步建成公共交通换乘枢纽和集多种运输方式于一体的城市综合客运枢纽网络；基本形成城市轨道交通或快速公共交通网络及公共汽电车专用道网络；建成城市公共交通智能调度及监控中心、公众出行信息服务系统。城市主干道和重要交叉口公交优先通行信号设置比例达到30%以上。
安全指标：行车责任事故率年均下降1个百分点以上。
管理指标：城市公共交通相关规划体系初步形成；城市公共交通政策和标准规范体系基本完善；城乡客运一体化管理格局基本形成等。
