在广东省城市公共交通协会第九届第三次常务理事（扩大）会议暨公交优先发展政策高级研讨会上，各位参会代表围绕“优先发展城市公共交通的对策建议”这一主题展开了热烈的讨论，以下为参会代表在会议上的发言摘录（根据录音整理，未经本人审阅）：

      深圳市地铁集团有限公司董事长林茂德：深圳地铁是全资国有企业，经过14年的发展已开通5条线路，总里程178公里，日均客流量达230万人次/日。目前，全国有28个城市，30多家地铁公司在修建地铁。在全国修建地铁的城市中，深圳地铁遇到了很大的挑战与困难。希望政府能给予深圳地铁一定的营运亏损补助。此外，近几年的发展中，深深地体会到地铁的发展应该与路面公交一体化。地铁的建设要充分考虑公交的配套，特别是地铁公交无缝接驳。在投资建设的过程中，把接驳公交站点的连廊、走道、停靠点的改造费用也考虑进去，一体化之后地铁公交能实现双赢。现在部分地铁线路站点与公交接驳尚有不足，希望今后在建设的时候能充分考虑。

汕头市公共交通总公司总经理陈坤发：协会拟的《广东省城市公共交通企业承担社会福利任务补偿机制的方案》非常好，是企业多年的期盼。该《方案》很详细，其中省的补贴与市的补贴都通过智能统计出来。为更好地落实，建议把市的补贴纳入省对各地市领导班子的政绩考核与评分内容挂钩，使该《方案》的落实得到有效保证。第二，在公交企业补贴这块，全省各地的历史欠账太多，包袱太大，希望能效仿中央燃油补贴，建立补贴制度，并有效落实，这样能使全省的公交企业得以健康持续发展。最后，希望全省各地进行公交整合，减少恶性竞争，为提高整合效果，建议全省建立一个明确的指导意见。

中山市公共交通运输集团有限公司董事长、党委书记陶仕飞：协会的《广东城市公共交通发展政策研究》内容丰富，政策建议都具有创新性。具有很高的参考学习价值。这几年，中山公交主要是搞一盘棋。中山公交集团把市里的班线客运，农村客运收购了，这一方面做得比较彻底。协会的《广东城市公共交通发展政策研究》里面也做了介绍。国务院提出的八大任务与全国公交工作会议的召开，给全国公交带来发展的机遇。十八大召开后，出现一种说法，城镇化、信息化和民生建设是拉动经济发展的动力。我认为城镇化、信息化和民生建设都与公交紧密相关。目前中山也在研究规划修建地铁，希望全市的公共交通，包括常规公交、快速公交、出租、自行车、以及今后的地铁，我们公司也参与经营管理。协会是公交企业和主管部门的主要沟通桥梁，建议省厅领导或协会能到各地市做调研考察，传达灌输会议相关精神及政策要求，把政策意图在各地市进一步推进落实。　

       省城市公共交通协会研究院专家委员会主任、华南理工大学土木与交通学院副院长、博士生导师、靳文舟教授：协会牵头做的课题，集合了大量的调研成果，建立了全省公交数据系统，对广东各地的公交运营管理体制、财政补贴的政策有许多新的见解，在全省公交行业内是比较有分量，值得参考学习。

　　现在我们对公交的定位在名义上都很清楚，但真正落实时则遇到困难。其中有些思想比较混乱，意见不一样。公共交通包括地铁、公交，它应该是基本公共服务的保障，这项保障本应该要达到一定程度。但是随着小康生活的实现，这项公共保障服务在八大基本公共服务当中是比较弱的。有些公益性服务是只解决有无的问题，而公交服务是市民每天都大量需要的。因此，我们应急需提高公交保障这项服务。希望政府决策时，从新的角度审视公交的保障属性，提高公交服务的保障程度。

　　在中国城市化进程、公交的发展历程上，公交和自行车以及其他交通都存在矛盾，这是正常的。 现在的城市交通系统包括公交、地铁、出租车、小汽车、自行车、还有摩托车等。那么在这个发展大趋势下，优先发展公交就是其他交通不优先，不能所有交通都优先。公交优先要体现在各类矛盾、各类利益冲突中把公交优先。

　　现在各地公交在研究一个问题，到底是公交企业一体化还是各企业百花齐放。行业内还是存在不同观点。如果各企业百花齐放，会在行业内形成过多的竞争，这是不利于这一阶段公交行业的发展。所以未来的一段时间企业的一体化更适合我们。深圳公交、地铁公司的领导都讲得很好，从公交地铁这种公共交通的发展速度去考虑。同样中山的一体化的思路更有益于在调整公交阶段形成一个稳定的基本公共服务。

　　第二个方面就是公交的使用范围。现在大家都注重要高覆盖率、高班次密度、高准点率。但是确实有些地方很难保证高质量的服务，如人口较少的村子，公交的经济效益低，缺少资金维持服务质量，因此我认为公交服务就是只要达到准点就行了。但是人口多的大城市则不一样。我们先分析一个问题，比方说今天在这里开会，在座的各位可能会问大家是开小汽车来的还是坐公交来的。我觉得开小汽车来是最合适的，因为这次是随机出行，公交不应该为这类人服务。公交应该有一个服务范围标准，不能只看公交分担率、公交覆盖率是多少。我认为城市公交是要给基本出行人群服务的，而基本出行人群包括每天上班、上学、购物、医疗等有规律出行的人。如果城市公交满足这类基本出行人群的百分之八十的出行需求，那么公交的服务范围就达到标准了。剩下的就是随机出行，愿意坐乘公交就坐公交，不乘坐公交的就开小汽车。如果能把基本出行或者基本

人群的基本出行的公交需求解决好，不用逼着人们开车或者说能吸引人们不开车，那么公交的工作就算做好了。因此我们应该把公交的服务范围做得更科学合理。

我认为现在公交遇到一个非常好的发展机遇，应该要敢于站出来讲，我们该做好哪些事情！

　　佛山市禅城区交通运输局副局长朱文锋：从两个方面介绍佛山市禅城区公共交通改革的基本情况。一是特色，二是运作模式。

　　目前佛山禅城区所实行的公共交通体制是政府购买公交服务。与国有公交，市场化的公交既有本质上的区别又有必要的联系。国有企业是自己拿着生产工具直接为老百姓服务，而它是政府到市场去购买服务。如此一来既能避免政府统包统揽，又能减轻生产人员医疗保障等一系列的包袱。也不像市场化，完全由市场提供服务。避免效率不够高，不计成本以及完全市场化后，趋向利益而忽视公益性的弊端。政府购买服务是政府与企业的形成一种契约、合同、买卖的关系，不是上下级的行政关系。政府向企业购买服务的合同当中，明确规定企业的任务与服务的细节，把服务质量与成本都数字化、细化、规范化，形成一份合同。企业就按照合同的要求提供服务，而政府每个月对企业进行结账。该体制在管理上强调一种法制的特性，减少人为的随意性。这就是该体制的特色。

　  运作模式的结构是由三个层次组成，一是政府决策指导层，二是监督管理层，由政府专门成立一个国有公司来监督管理，三是运营服务层，就是各公交企业。三个层次分工明确。政府决策层只做决策，不从事生产。监督管理层是国有公司按照合同替政府去监督管理，也不直接从事生产。运营服务层的公交企业则是直接从事生产，按照合同的要求去提供服务。该三个层次组成交通共同体。运作形式的第二个方面是，公交的票款收入由政府收取，运营企业按合同要求提供服务后，政府按合同向运营企业支付成本之外，还支付运营成本6%的利润给企业。企业能集中精力去做好服务，保障公交的公益性。第三个方面就是，监督管理层的国有企业代表政府去进行现场监督管理，一是信息化监督，二是群众监督。管理层的公司会派专员到公交车上进行巡查、现场监督。信息化监督主要是在每辆车上安装3个摄像头，分别安装在车头、车厢中间和车厢尾部。第一个用来监督钱箱和司机，第二个用来记录违法分子偷取钱财或其他刑事行为的过程，第三个用来监督乘客，防止乘客偷票。此外还有GPS监督，监督每辆车是否按线路按班次运行。而群众监督则是向社会公布监督电话，群众随时可以拨打电话对司机的服务态度、飞站、车厢卫生等不良行为进行投诉。经查实后会对司机进行教育。可以说，监督系统是做得比较全面，监督管理层就是这样进行监督的。监督能提高企业按合同要求提供服务的保障。

佛山市禅城区的公交改革具有创新性。实行后乘客们都感觉到公交的服务质量比过去有大大的提升。

梅州市公共汽车公司董事长余宝宝：尊敬的刘厅长，陈会长。我是梅州公交公司的，在这里我就讲一下我们公司的大概的情况。我们公司就是在2007年通过市政府招标成立的，现在我是在做公交，以前我是做工程的，当然现在也在做工程。招标以后我是有16年的经营期。部分城市是政府出钱买服务的，而梅州是股份制企业。公交车是我们自己购买，线路是政府特许我们企业经营的，政府没有其他的投资。购车资金、司机的工资等都由企业自己承担。刚开始我们虽然是政府支持的，但也很困难，而最近几年的发展，特别是今年政府出资买服务。这种效果对小城市是比较实在的。现在我向大家报告一下我们的大概情况，到目前为止，我们有350台公交车，梅州的人口大概不到50万。柴油车在梅州市区里面运营的时候冒黑烟，市政府不满意，要我们改造。因此我们去潮州市公交公司参观了LNG公交车，看到他们买的车是比较新型的。我们兴宁有10辆纯电动公交车和150辆LNG公交车。当然我们认为LNG的成本太高，用不起，而且梅州市区也没有LNG加气站。但是政府又在催，最后我们股东就决定投资买下那批车辆并与别人合伙投资建了一个LNG加气站。目前第一批次的车辆的使用效果较好，比柴油车辆的成本还要低，而且又环保。去年我们又买了40辆，使用的效果都不错，今年我们又购买了100辆。这样市政府对我们的运营成果表示赞赏。

LNG车辆上线服务后，政府决策由政府出资够买社会福利任务服务，让60岁以上的老人及一至六年级的小学生免费乘车，这项社会福利任务所需要的资金由政府出。我们那边的做法是，普通市民1个月内IC卡消费满90次以后是免费的；老年人60岁以上每个月50次出行是免费的，超过50次以后要付车票。但是没有用完50次的到月底就会自动清零了，下个月重新开始算。这样计算就是我们交通运管局拨款，具体的就是刷一次IC卡就会直接送到总部去结算的，没有刷卡的就拿不到补贴，刷了卡的就得到利益。这样我们市民高兴，政府高兴，同时企业也少了很多负担。因此只有较少市民愿意开小汽车、电瓶车、摩托车出行了。

另外一点就是我们的发车调度不一样。我们发了几趟车、早晨几点发车，晚上几点收车，GPS那边是可以监控的，政府也可以知道我们是不是准班准点。另外我们市民也可以进行投诉。公交司机的收入也跟提成挂钩的，除了基本工资以外还会加上提成的，现在司机的收入也比过去提高了很多，令司机比较满意。我们现在市政府又出台了更好的办法，学生票价优惠所需资金全部由政府出，但是具体如何优惠就还没确定，2013年政府就准备出台十大民生实事了，对我们公交是很有利的。

政府请市民到我们企业来坐公交，这样的话针对我们私营企业的政府补贴就说得通了，公交企业跟政府也没有任何的磨擦，所有的数据都可以通过GPS、IC卡的记录中得出，每天的乘车数据在两个小时就可以全部查出来了，方便实用。另外，普通市民还可以自己充值。因此GPS和IC卡对我们公交是十分重要的。之前没有刷卡的时候是收零钱，每天点钱的工作是非常艰辛的，现在用了IC卡就好很多，大概60%—70%的钱都是通过IC卡入账的，不会积压太多的零钱。

所以我认为通过政府特许经营以后，我们政府、市民、企业都有目标了，不会担心补贴不到位。我们公交企业与政府相处得十分融洽，现在政府也比较认可我们企业。很感谢市政府对我们公交的支持，在这里也邀请省厅领导和在座的各位领导多到梅州给我们做指导。我就介绍到这里，谢谢大家！

 清远市汽车运输集团公司何柏坚总经理：尊敬的刘厅长，陈会长，各位领导、同行，大家好。从报表上看，21个地级市，其中我们清远是没有市政府补贴的一个。作为欠发达地区的公交企业来说，我们感到很困惑。主要是我们清远市的财政能力很差。所以市里面是没有给予企业任何补贴。而且近段时间，政府要求中心城区的主线公交要5分钟一班、城郊公交15分钟一班。哪里有新建工业园、房地产新楼盘小区，公交车就要马上设站到那里。今年要再增加公交车120辆，且今后新增的公交车必须是LNG。仅新增的120辆公交车就涉及到4600多万，政府要求我们企业先贷款，把这项民生工程做好。但明年第二个季度开始全市要实行统一2元的公交票价。经统计，我们公交的整个损失将近4000万。企业面临巨大的资金压力。我们政策是有，但是财力没有。因此我们觉得很困惑，压力很大。

清远市的市长也认识到如果政府不投入资金只靠企业来承担这个社会责任，是很难实现的。但是，部分领导认为目前清远汽运集团整体运营较好，想要先挖掘企业的潜力，政府就要求企业先把公路客运的利润拿出来，放到公交运转里面，然后剩下的再考虑怎么补。政府的要求企业是肯定要执行的，但是希望政府充分考虑企业的承受能力以及整个财务的运作。

 政府要求新增的公交车我们已经陆续准备。标台率与公交密度也不断提高。政府的决策及要求确实使民生服务得到了提升。我们公交企业也会尽最大的努力做得更好。而且如果《方案》能实行，省里面能给予补贴，能缓解企业的资金压力，是个很好的消息。

我们清远的情况就跟大家介绍一下，今天的会议有很多是值得我们学习的，谢谢大家！

深圳大学经济学院博士生导师、韩彪教授：今天,我也是来学习的。受到一点启发，总的来说是对最近半年来公交行业的一个认识，这个认识是形势喜人，但任重道远。所谓形势喜人，就是国务院常务会议确定了八项任务，我对这八项任务也稍微解读了一下，大概三分之一的内容是可以很快体现出效果来的，另外三分之一是支票，这个支票也许是空头支票，也许不是，还是要看后面各个地方政府的落实机制体制和推手，能不能跟上的问题，还有三分之一是空炮，老生常谈的东西，所以从这个里面理解来说就是国务院很重视，但是任重道远，那具体来说还有一些思考。

 第一，关于公交都市的问题。自从公交都市第一批试点以后，成为一件很受关注的事，我觉得公交都市是公交优先的高级载体，应该赋予它科学的、规范的界定特征，否则容易泛化。泛化就会使公交都市沦为一般化的形式，我觉得会可惜了这个名号，为什么会这么讲，我前两天刚好看电视的时候，看到太原的公交都市建设的一些举措，太原现在建公交都市，如果武断地讲，那些事深圳10年前都做了，谦虚地讲可能5年前已经做了。因此我个人觉得，虽然全国地区之间确实有差异，但我觉得公交都市在深圳是做得比较规范的。而且也创造了比较多有利条件，广东省各地应该利用这个比较有利的条件，而且我们可以引领国家对公交都市的特征表现有所规范，不能简单认为在公交投入了就叫做公交都市，这样就和公交优先没区别，所以我觉得不能把“公交都市”泛化。

  第二，关于公交优先发展的制约因素。实际上我认为是两个因素，一个是增量资源的保障，另一个是乘量之间的调整。增量资源的保障一个是财政，一个是土地，现行的行政体制下，增量资源保障是受到很多制约的，这个需要高一层级的促成，这个我觉得交通运输部、交通运输厅可能在这里边作用是非常巨大的，如果这个层面假如空间没打开，那么地方政府，地方城市其实能起到的作用是有限的，尽管国务院多次强调，交通运输部也有相关原则的一些东西，但是推进起来是很难的，这是从增量资源的保障上，如果乘量资源的调整上，实际上只是受制于交通警察这一方面，比如我们的路权优先等等，这一点，深圳相对协调发展得比较好，所以我个人觉得解决公交优先的意识上，一定从大的、综合的层面打开，如果综合的层面没打开，作为交通运输部门和企业的努力作用是有限的。

  第三，关于公交公益的属性。刚才靳教授也提到了，几位企业家也提到了。现在我理解，公益应该是政府提供的。政府是提供者，交通运输部门不是提供者，只是一个操盘手，而企业是一个传递者。企业是没有责任和义务，或者是没固有的责任和义务去提供公益服务的。所以我说大的环境气候不具备，那么交通运输部门的雄心壮志应该有所节制，如果大的环境不具备的话，而交通部门的雄心壮志一起来以后，最后买单的是企业，包袱是企业来背，这样可能会伤着企业的利益，这是我第三个认识。

  第四，关于公益的广度和深度。因为我们在财政保障，也包括土地的保障，在一定的情况上，公益的广度和深度是对立的，就是广度开了，深度一定要浅，也只能浅，深度深了广度一定受到限制，所以这点可能我觉得今天有很多行政部门的领导在，我觉得在决策选择上，应该考虑这几个要素，如果要有广度，那么深度就不要太追求，如果要考虑深度，广度就一定受到限制。因为我们的资源是已经限额的。

  第五，关于评价公交发展的指标。我们现在关注得比较多的指标有公交覆盖率、万人拥有标台数等，这里我不评价这一系列的指标，在这里只说公交覆盖率指标这个指标，我认为公交覆盖率这个指标是存在明显缺陷的，但是我们国家是用了这么多年，而且在很多规划、包括公交都市建设上都是作为核心指标来用的，这项指标有明显缺陷，因为只是强调一个供给，甚少关注需求，或者说它不会刻意去关注需求。正因为这样就会出现一趟班次只有几个乘客的现象。我认为这个其实是在财政有限的背景下所导致的公交公益的降效率。公交这方面的降效率意味着那一方面的缺失。所以今天也在这里呼吁，这个指标一定要改。至于怎么改，我曾经做过一个探索。在今年八月份的时候，我

在中国公路学报上发表了一篇文章，里面提到了公交人文覆盖率的一个概念，人文覆盖率，就是要把需求考虑进去，而不是一个自然覆盖率。而我也探索了一些方法，当然这些方法也比较粗。我在那篇文章里面讲得比较透彻。如果我们这个考核指标或发展评价指标不改变，那我相信低效率的公交依然存在，因为我们没有一个指标去制约政府。而政府肯定愿意为民服务的，民众要求，政府就会提供服务，但是这项服务所需的资金由谁来出？刚才也有人提到，现在开设线路要有一个标准，那我个人认为首先要把覆盖率这个指标作改变。