来源：网易财经

    党的十八大将生态文明建设写入了党章，由此勾画了“美丽中国”的宏伟蓝图，将环境问题提到了新的高度。

    传统汽车作为城市污染的主要来源之一，在城市生态治理中已成为重点。新能源汽车凭借其零污染、零排放、低能耗等优势，在建设“美丽中国”、落实生态文明建设的过程中将地位凸显。

    近日，深圳提出了五年后出租车全部改为纯电动车的目标；与此同时，《浙江省人民政府关于节能与新能源汽车产业发展的实施意见》发布；一个月前，《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法（试行）（征求意见稿）》亮相……从各地关于新能源汽车推广的政策出台的密集程度来看，新能源汽车显然已得到各地政府的高度重视。

    不过，就记者对全国各地新能源汽车发展现状的调研来看，目前尚存在诸多问题。基于此，深圳作为我国新能源汽车推广示范试点城市，其探索的公交先行以及金融助力模式创新值得推广。

    深圳作为我国新能源汽车推广示范试点城市，自2009年起，在新能源汽车推广上不断加大力度，从率先推出新能源汽车地方补贴政策，到纯电动私家车领先上市，其一直是国内新源汽车推广的“领头羊”。从深圳目前的发展现状来看，其利用包括出租车、公共汽车等公共交通工具开路的模式，以及比亚迪开创的金融创新模式，在巨大的经济效益和社会环境效益示范下，为全国其他城市新能源汽车的推广提供了样本。

    公共交通先行

    11月26日，2012年拉美-中国深圳新能源巴士运营论坛在深圳举行。会议上，深圳向外界传递了发展新能源汽车的新目标：推广新能源汽车的步伐将进一步加快，预计三年内，半数公交大、中巴将改用电动车；五年后，出租车将全部改为纯电动车。

    无论从成本、环保、乘客感受等各方面来讲，发展新能源公交优势明显。数据显示：一辆出租车相当于10辆私家车的能源消耗，一辆公交车则相当于30辆私家车的能源消耗，优先发展公共交通，无疑将极大改善环境污染问题；从成本来看，由于电价远远低于油价，新能源汽车成本优势巨大；从乘客角度出发，电动出租车空间大，乘坐舒适，环境安静，而且没有燃油附加费，其将成为出行首选。

    作为新能源汽车推广示范城市，深圳新能源汽车产业发展一直位居全国前列。截至今年10月底，深圳示范推广的各类新能源汽车总数已达3390辆，其中公交车2050辆、纯电动出租车300辆；建成各类充电站62座、慢速充电桩近2600个。

    近三年来，深圳新能源汽车累计实现安全行驶里程超过1.6亿公里，其中公交车1.45亿公里、出租车1500万公里以上。据介绍，自2010年首批纯电动出租车投入市场以来，单车安全行驶里程已近30万公里，深圳成为我国新能源车数量最多、运行里程最长的城市。

    据悉，深圳今年将新增1500辆新能源公交车，包括1000辆公交大巴、500辆出租车，其中500辆出租车全部由比亚迪生产。记者从比亚迪了解到，公司目前已完成380辆的生产任务，车辆的融资租赁方案正在紧锣密鼓地进行。年底前，500辆新增纯电动出租车辆将陆续投放市场。而1000辆纯电动公交大巴供应分配评估工作已于9月上旬完成，年底前也将陆续交付使用。

    据深圳市发改委相关负责人介绍，依据公交车行驶里程适中、线路固定等特点，深圳确定了以公交为突破口，逐步扩展到公务车、家用车等领域的原则。在新能源公交系统推广方面，深圳市以公交为突破，扩大新能源汽车的推广规模；以标准为先导，建立规范统一的安全保障体系；以创新为驱动，探索可持续的商业化运营模式；以政策为导向，营造扶持新能源汽车推广的良好环境；以示范为基础，完善鼓励新能源汽车应用的长效机制。

    金融模式创新

    深圳之所以能够走在全国新能源汽车发展的前列，与其拥有该领域领先的制造商不无关联，其中比亚迪无疑是扮演了重要角色。据悉，在深圳已有的电动车中，绝大多数为比亚迪所制造。资料显示，比亚迪创立于1995年，2003年从IT电池领域进入汽车制造业，现已成功推出太阳能电站、储能电站、纯电动车等产品，建成广东、北京、陕西、上海、长沙等11个工业园。除深圳之外，比亚迪目前已在天津、西安、宝鸡、韶关等国内城市，以及荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、英国等国家成功实现电动车的规模化、商业化运营。

    为配合新能源汽车发展战略，比亚迪日前发布了城市公交电动化解决方案：针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车·零成本·零排放”解决方案，国家开发银行提供金融战略支持。这一模式为解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力、加速公交电动化进程开辟了一条现实可行的道路。

    所谓“零元购车”，是指集团客户可采用“零首付+分期付款”模式购车。为使不同性质的客户都能享受到这一便利，比亚迪共推出三种操作模式：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷。

    该方案不仅实现“零首付”，同时由于电价远远低于油价，可使得使用成本的差价将远远抵消电动车高出燃油车的售价差额，甚至高于电动车的原始售价。以深圳为例，比亚迪e6出租版减除6万元国家补贴和6万元地方补贴后，实际售价约18万元。以一台深圳出租车平均一天运营450公里、年运营天数353天计，假设普通燃油出租车百公里油耗约9L、油价约为8元/L，e6纯电动出租车百公里耗电约26度、平均电价0.66元，则每台电动出租车每日可节约247元，每月节省7166元；若出租车运营5年，则5年合计节省油电差价扣除购车差价及多支出利息后，可节省32.64万元。

    同时，比亚迪的新方案改一次付款为分期月供，合约期内每月油电差价的节省金额高于月供。即使是零首付全额月供，油电差价也足以覆盖月供金额，大大减轻了购车方的月供压力。同样以深圳为例，每台e6出租车实际售价约18万元，零首付五年期全额贷款，月供3576元，而每月的油电差价为7166元，相当于客户每月仅需用节省下来的油电差价的50%来支付月供。

    此外，为了支持电动车的规模化运营，比亚迪还将协同电网公司全权负责充电设施建设，提供占地面积约180平方米、30个充电位、可提供150辆出租车24小时服务的充电站建设方案及技术支持，并负责车辆的维护保养。通过这一创新模式，比亚迪突破了新能源汽车推广的瓶颈。

    目前，该方案已经得到了国开行的全力支持。借助于国开行的融资优势和比亚迪的产业优势，双方拟共建投融资平台，谋求建立新型的产业集团与金融集团全方位深度合作的投融资模式，实现制造商、投资商、经营商和消费者互惠互利的共赢局面，真正推动公交电动化的规模化运营。

    新能源汽车发展

    应突破地方保护

    作为空气污染的最主要来源，汽车尾气的治理已成为全球性问题，发展新能源汽车成为共识。但是，记者在调研过程中发现，国内新能源汽车在现阶段存在诸多问题，制约着产业发展。

    首先，政策不给力，地方割据严重。例如，北京最新出台的《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法（试行）（征求意见稿）》中，对申请纯电动小客车指标的适用人群条件限定了“名下没有本市登记的小客车”的条件，并提及“申请电动小客车的消费者将不准参与汽油小客车摇号”等内容，被业内认为是对新能源车发展的限制，而不是推广。此外，各地方城市对当地企业保护倾向浓重，各地制定的政策都不利外地车企进入。

    其次，基础配套设施严重滞后。目前，除深圳、北京、上海等城市之外，多数城市电动车配套几乎为零，而且已有的城市在相关配套上也远远低于规划预期。例如，北京计划“十二五”建设4.2万个充电桩，但记者从经销商处了解的情况来看，实际仅建设了不到400处；上海市目前已建成的仅有12座充换电站和800多充电桩，主要为专用集团客户提供充电服务，而为私人用车提供充电服务的设施目前发展并不理想。

    第三，个人购买力欠缺。由于配套的欠缺以及存在认知误区，新能源汽车的个人消费目前几乎为零。例如，到目前为止，北京全市仅有13台个人电动汽车；上海市的实际销量不到10辆，且购买者多是内部销售人员。

    从2009年初，政府开始实施“十城千辆”计划以来，交通部、财政部、发改委、科技部等多个政府部门相继发布了诸多针对新能源汽车的政策，各级政府将新能源汽车发展摆在了重要位置。不过，从上述存在的问题不难看出，在政策执行力度上，各地差别较大。目前，除深圳等个别城市初具规模之外，全国新能源汽车几乎处于起步的初级阶段。而且，由于新能源汽车起点较高，目前国内各车企制造的电动车性能差距较大，导致了“有需求的城市车企跟不上，有实力的车企进不去”，这也制约了新能源汽车的大范围推行。

    从汽车产业全局来看，在传统汽车产业，中国已经远远落后西方。在全新的新能源汽车领域，中国得以与世界站在同一条起跑线上，这将成为中国汽车工业赶超发达国家的一个难得契机。从这个角度讲，应该更全面、更长远、更具高度地考虑中国的新能源汽车行业发展，让市场、质量说话，不要害怕让企业经历竞争。

    作为中国汽车工业未来发展的希望，应当突破狭隘的地方保护，全国一盘棋，才能使得中国的新能源汽车行业更具竞争力和持续发展动力。我国新能源汽车产业方兴未艾，只有“下好全国一盘棋”，才大有可为。

    电动出租车司机：“整体收益会更高”

    深圳作为电动出租车最积极的“试验场”，已经过两年多的实际运营。日前，就人们普遍关注的充电、续驶里程等问题对电动出租车运营有何影响，记者走访了国内第一批尝鲜电动出租车的司机罗保东。

    罗保东是深圳市鹏程电动汽车出租有限公司司机，有着十多年的燃油出租车运营经验，2010年成为全国首批电动出租车司机，目前已是车队队长。

    谈及最初运营电动出租车的想法，罗师傅告诉记者，随着私家车迅速增加，油价也在不断飙升，使出租车运营的压力越来越大。而电动出租车相比燃油车运营成本更低，在车辆准入、售后维修、充电费用等方面，政府及出租车公司都给予支持。同时，电动车节能环保的特性，从长远看更符合整个社会对于出租车行业低能耗、高效能的要求。

    不过，一开始，罗师傅对电动出租车还是有一丝担心的，如费用到底能够便宜多少？充电设施是否完善？汽车性能如何？但实际运营的效果之好，大大出乎罗师傅的意料。

    罗师傅很快发现，其最担心的充电桩配套根本就不是问题。深圳目前充电站、各类充电位已遍布福田、罗湖、南山、盐田、宝安、龙岗各区。除先期在主要交通枢纽站投入使用的充电站之外，大梅沙、坪地、沙头角等相对远离主城区的充电配套设施也已逐渐投入使用，城区基本都已覆盖。

    而电动出租车的整体收益也不让他担心。罗师傅告诉记者，单从运营时间来看，电动出租车受充电因素影响，与燃油车相比不占优势，但从两年多的实际运营来看，电动出租车并不吃亏，主要原因是电动出租车成本压力相对较小，运营更加灵活，司机往往选择沿街或招停点主动寻找乘客，载客率相对更高；相反，燃油车受油价等运营成本压力，司机常会选择在机场、酒店等位置等客以减少空载，这一过程短则几分钟长则半小时，有效运营时间会大大减少。因此，综合排队、临时休息等因素评估，他觉得二者的有效运营时间相差无几。

    另外，与燃油车相比，尽管电动出租车资费少了3元钱的燃油附加费，但在实际运营中，罗师傅所在车队单班营业额可达500元左右，与燃油车平均收益相当。综合考虑电费与油费差额因素，罗师傅认为：“电动出租车整体收益会更高。”

    在充电时间方面，罗师傅介绍说：“司机可以在吃饭及交班时间集中充电，或者根据实际运营随时就近补电，随着配套设施的完善，充电时间越来越灵活。运营两年多的时间里，还没发生过因为电量不足跑不回来的问题。”目前，罗师傅所在的出租车队，白班运行230-240公里，晚班运行里程稍长，日平均运行500公里左右，运行里程和燃油出租车相当。深圳市目前运营的e6电动车充满电需1.5小时，一次充满可跑300公里，每天只需保证3个小时充电，便可实现600公里左右的行驶里程，除去空调、堵车等耗能因素，满足每天500多公里的行驶里程没有任何压力。

    更让罗师傅感到开心的是，运营电动出租车，给了司机宝贵的休息时间。罗师傅说：“以前开燃油车时，大家为多挣钱，尽可能延长运营时间，吃饭休息很不规律，上厕所都舍不得，身体常会吃不消。”而现在开电动出租车后，受充电因素限制，他的工作时间相对规律，有了足够的休息时间，“身体状态好多了。”