来源：南方日报

    昨天，第二届中国公交都市发展论坛在深圳闭幕。北京、深圳、广州、上海等多个城市交通部门代表与专家齐齐为打造“公交都市”支招。专家指出，深圳正处于大力推动“公交都市”建设的好时机。

    “轨道＋慢行”可作主要出行模式

    在国内，目前交通规划一般被视为城市规划的辅助性规划。与会专家提出，应将交通规划提升至城市规划的顶层规划，并强调轨道交通在发展“公交都市”过程中的重要性。

    中国城市规划设计研究院城市交通所副所长张国华强调，轨道交通主导城市结构，支撑城市结构的重塑。未来城市应围绕轨道站点进行高密度开发，引导城市沿轨道交通廊道发展。他建议，“轨道＋慢行”可作为城市交通的主导出行模式。

    深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博举例说明，成功打造“公交都市”的国外城市，多通过向轨道交通节点聚集各类城市资源，构建紧凑型城市，以减少轨网规模，实现更高的公交分担率。

    “公共交通不应依靠补贴维持运营。”北京交通大学教授赵坚认为，一些城市的政府有投资建设城市轨道交通尤其是地铁的冲动，并将地铁建设当成城市形象加以打造，其中隐藏了很大的风险。在他看来，“地铁＋物业”联营的香港模式，在内地有一定挑战。在内地，地铁规划由建设部门管，地铁用地及沿线用地归属国土部门管理，地铁运营由交通运输部门管理。但国内的土地市场公开出让制度阻碍了地铁投资主体以相对低廉的价格获取地铁上盖物业及周边土地。

    站在出行者角度考虑交通规划

    在两天的论坛上，“治堵”也是与会专家谈论的焦点之一。

    赵坚提出，解决城市交通拥堵问题需公平的交通需求管理，采用经济手段，以使用者付费为原则。他表示，交通需求管理可从以下几方面考虑：提高拥有和使用小汽车的成本；对拥有和使用小汽车采用“二部制”收费；小汽车拥有者交纳城市空间资源占用费，与排量及汽车购置价格成正比；交纳停车费，拥堵区域高收费。

    清华大学交通研究所所长陆化普提出了推进绿色交通系统建设、缓解交通拥堵的系统对策，包括调整土地利用，改变交通需求特性；调整路网结构和通行资源配置，使通行资源向绿色交通倾斜；完善停车设施的建设与管理。另外，创新交通服务，增设自行车共享、汽车租赁、无车日等推广活动，倡导绿色出行。

    近年来，随着城市空间拓展，深圳已形成大量居住功能为主、功能单一的“卧城”，诱发大规模潮汐式向心通勤交通，主要通道和关口不堪重负、全面拥堵。对此，陆化普建议，深圳可尝试推广中低运量的公交系统作为大运量轨道交通系统的合理补充。同时，可合理配建公交场站，使人流集散能尽可能在建筑物内完成，有效减低周边道路集散负荷。

    “目前，如北京、深圳等一线城市，存在着不公平的交通需求管理，仅仅为小汽车出行提供便利，而不是为行人、公交着想。”赵坚的观点与世界银行终身高级城市交通专家方可的观点一致。方可认为，城市要治堵，关键在于城市规划、交通规划、公交服务等方面站在出行者的角度考虑。

    方可建议，公交必须发挥更大的作用，按功能区分的公交网络为不同的出行需求提供不同的“公交产品”，如高峰期提供直达通勤巴士和在商务活动区的“微循环”小巴等针对性服务，同时要实现整个公交系统包括服务范围、时间表、公交费用、乘客信息的一体化。

    深圳日均公交客流量将破千万

    薛博强调，目前深圳处于轨道交通大建设、大发展的阶段，正是大力推广“公交都市”的最好时机。

    市交委直属机关党委书记娄和儒昨日受访时表示：“今年底明年初将推出高峰巴士、屋村巴士等，其中高峰巴士满足早晚高峰通勤需要，大站快车吸引乘客放弃小汽车、改乘公交。”

    记者从论坛中获悉，目前深圳市公交日均客运总量已达到969万人次，最高时已突破1000万人次，公交分担率由45%提升至53%。“预计本月底，深圳日均公交客运量就将突破1000万人次，成为继北上广之后，第四个公交日均客运量以千万级计算的大型城市”。

    按照规划，至“十二五”期末，公共交通将成为深圳交通出行的主导方式，公交占机动化出行分担率达到56%以上，基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”的阶段性目标。薛博建议，深圳下一步力争把人口居住、就业集聚在公交走廊两侧；在交通体系方面，以轨道交通为骨架，常规交通为网络，出租车为补充，慢行交通为延伸，打造一体化的都市公交体系。