中山公共交通期待"再加速"。资料图片

    ■分两个年度推进，初步计划先在富华道和博爱路上实施总长为3.5公里的公交专用道■第一年度购置150辆新型大容量公交车，并有望实现“同台同向免费换乘”一票制运营模式
《中山市公共交通发展战略》和《中山市公共交通发展行动计划》的初稿于2月24日首度亮相，中山拟投19亿元，分为两个年度有序推进“快速公交”建设，初步计划先在富华道和博爱路上实施总长为3.5公里的公交专用道，并于第一个年度建设长22.1公里的“一环”作为快速公交主线，111公里的其余线路作为快速公交支线。同时，购置150 辆新型大容量公交车投入专用道使用，并有望实现快速公交系统内“同台同向免费换乘”的一票制运营模式。
    ■“快速公交”今年要启动，首期主线长22公里
    市交通运输局局长张锦宏透露，《中山市公共交通发展行动计划》将分两个年度来实施推动，着重打造“一环、二交叉、三横、四纵、五辅”、以快速公交为主体的公共交通骨干网络，最终形成层次分明、运行高效的城乡一体化公交网络，并配合实施一系列改善举措，快速提升我市公共交通整体服务水平，提高公交分担率，力争公交各项指标尽快达到《城市公共交通“十二五”发展规划纲要》及国家“公交都市”建设示范城市的目标，实现有效缓解交通拥堵。
    按照计划，今年中山将完成构建以快速公交为主体的公共交通骨干网络；实施公交专用道和快速公交专用道；建立快速公交接驳体系；完善公交枢纽、车站等基础设施的建设；开通各镇区的公交快线；提升公共交通信息化服务水平等多项内容。
    “按照计划，首个年度要实现的主要目标还包括骨干网络的形成。”张锦宏说，所谓的骨干网络，即建立“一环、二交叉、三横、三纵”的中心城区快速公交骨干网络雏形。其中“一环”为快速公交主线、长22.1公里，其余线路作为快速公交支线，共111公里。今年的初步计划是建设环线快速公交专用道及站台、购置150辆新型大容量公交车以及相应的应用智能调度系统。
    ■骨干线网主线运营速度有望达到22公里/小时
    快速公交，顾名思义，就是要将公交运营的速度提高，以提升准点率，吸引更多的市民选择公交出行，从根本上缓解交通拥堵难题。那么，快速公交的速度要达到什么目标呢？张锦宏称，按照目前的计划，中山公交系统在2013年的骨干线网主线运营速度将提高到22公里/小时，高峰发车频率为5分钟，主线单向运力达到8000人次/小时，预计中心城区公交出行分担率从现在的20%提升至30%，城区公交纯线网密度达到4公里/平方公里，市域公交车辆万人拥有率有望提高到15标台/万人。
    这一目标如何实现？记者了解到，按照交通运输局的规划，主要以扩大骨干线网规模，对常规公交网进行优化、扩大网络接驳体系等方式来推进。同时，明年中山公交建设将在第一年度已经建立的快速公交系统基础上，提升中山路快速公交支线为主线，同时新开通以起湾道为主要通道的“一纵”支线和骨干线网规划的“五辅”共6条线路。
    记者看到，近年来，国内许多大城市均把“公交优先”作为城市公共建设的一项策略，包括成都、厦门等城市。在公交发展计划中，这些城市都提出了公交运营速度年度提升超过10%的计划，厦门更是早在两年前便提出了“快速公交运营速度与地铁相当”的宏伟目标。业内人士在接受记者采访时称，中山这一计划虽然“迟来”，但对中山今后物流人流的提速，将有极大的积极意义。
    ■同向同台免费换乘最方便镇区市民上城区
    记者看到，在目前公开的快速公交计划中，实现快速公交系统内“同台同向免费换乘”的一票制运营模式，将成为中山公交建设中，继乘坐公交车刷卡享受5折优惠等惠民措施后又一项具有实质意义的便民举措。
    张锦宏解释，“同向同台换乘”即乘客只要通过一次购票，就可在快速公交站台内免费换乘快速公交的其他线路，无需出站、无需再次购票。这种模式很像一些大城市的轨道交通换乘运作机制。
    有市民认为，这项措施一旦实行，尤其是镇区居民将享受到真正的便利，同时也将成为国内先进的先例。小榄居民潘小姐举例说，38路公交车 “一分为二”后，从小榄到东区的一些地方，需到富华车站换乘。“如果实现‘同向同台免费换乘’，不仅减少重复购票的麻烦，还节省时间，这是快速公交的真正意义所在。”
    镇区快速公交同样是市民关注的焦点。目前开通了快线公交快线的镇区，只有小榄、坦洲、古镇等个别镇区，这显然不利于中山提升主城区首位度的发展策略。今年年初“两会”召开期间，一些两会代表在讨论中，对各重点镇区之间的公交快线发展也提出了要求。他们认为，中山市目前提出要打破行政区经济的“天花板”，构建经济协作区经济体系，那么在基础设施方面，尤其是公交网络的构建上，也应该同步发展。那些具有经济协作关系的镇区之间，不仅要打通“断头路”，甚至可以在两镇区公交如何接驳方面加大力度，以快速公交加大镇区之间的联系。年度辅助目标
    在 《中山市公共交通发展行动计划》中，分两个年度实现公交建设的辅助目标。
    ★辅助目标一
    富华道、博爱路设公交通道：学习其他一些城市，中山今年将在富华道和博爱路上实施公交专用道，实施公交专用道总长为3.5公里；
    ★辅助目标二
    加强公交枢纽的接驳：完善公交枢纽和公交车站基础设施建设，改扩建、新建城轨中山站公交枢纽、城轨中山北站公交枢纽、中山港公交枢纽、市博览中心公交枢纽等7座公交枢纽及新建配套公交候车亭，保障18 米公交车的进出、停放、维护、修理、调度功能。
    ★辅助目标三
    缓解停车难：新建公交枢纽和公交车站基础设施，改扩建、新建新中医院公交枢纽、南头公交枢纽、城北公交枢纽、中山港公交枢纽、城北公交场站等5 个公交枢纽，缓解现状公交车辆停放难的严峻形势。
    ★辅助目标四
    新增公共自行车：新增车辆用于开通 20 条公交接驳线路，新增公共自行车接驳点位 100 个、自行车2000辆。焦点问题
    在24 日举行的中山市公共交通发展战略研究成果汇报会上，国内外城市交通领域专家徐康明教授以及市相关部门负责人就目前中山交通建设遇到的一些热点或难题进行了探讨。
    ■为什么要提出“快速公交”构想？
    近两年来，我市公共交通实现了“两个改善”和“进一步改进”，但总体水平与老百姓的需求，与常州、昆明、杭州等公交较为发达的城市相比，还存在一定的差距。公共交通发展也遭遇了公交场站用地不足、受道路限制公交车运行速度不高等瓶颈。
    为此，市委、市政府通过招标的形式，委托国内外城市交通领域专家徐康明教授及其团队开展《中山市公共交通发展战略》研究，最终提出“一环、二交叉、三横、四纵、五辅”、以快速公交为主体的公共交通骨干网络的设想。
    徐康明介绍，“一环”是公交线，即要连通所有对外交通枢纽和城市外围的大型楼盘；环线内的“二交叉”对角线交通涵盖行政中心、医院、商场等公共场所；东西向的“三横”交通线使中心城区与城市外围，如火炬区等快速接驳；“四纵”则尽量覆盖南北向的重要交通要点，并通过“五辅”完善交通骨干网络的层次和架构，同时使镇区也能通过快速公交到达这个网络的任一枢纽点，然后便捷快速地到达市内任何一处。
    “这一规划主要受到目前国内外城市交通成功范例的启发。”徐康明说，现在国内城市的公共交通发展滞后于城市发展和机动车的增加，归根结底，城市公共交通的主要问题就是缺少骨干网络，公共交通网缺少系统性。而如香港、纽约这类带状城市的带状纵线交通网，哥本哈根和我国常州市的成功，则得益于公共交通骨干网络规划。“这种类似的操作方式，是短期内的最佳选择。”
    ■先发展“一环二交叉”还是先发展“三横四纵”？
    在未来中山公共交通骨干网络的设想中，首先是要建立“一环”快速公交的主线，初步形成22公里主线和111公里支线的快速公交为主体的骨干网络雏形。
    徐康明指出，借鉴国外的经验，一座城市的对外交通枢纽如城际轻轨站、汽车站等往往都会发展成为城市中心，这些本分布在城市外围的交通枢纽因为道路资源相对充足，将会成为兵家必争之地。而中山的对外交通枢纽分布在发展程度不高的城市外围，配套设施不全，实则被置于边缘化的薄弱地位，应该重视发展城市外环的交通枢纽地区。通过发展环线交通，形成中山的交通走廊，再配合市区中涵盖行政、商业、文化等公共场所的“二交叉、三横、四纵、五辅”交通，将会更高效便捷地满足市民不同的出行需要。
    市规划局副局长何俊文则认为，环线沿途除了城轨、车站和博览中心，几乎全是大型楼盘，没什么行政办公中心，实际上民居到民居之间的交通联系似乎略次于民居到公共场所的联系；当初快速公交系统在北京、广州的实施时就遇到了不少困难，而中山最大的问题就是道路资源的分配不均：环线一路的道路车道较宽，建立港湾式车站还不会对路况有太大影响，但在环线之内的交叉纵横交通线上，道路资源非常紧张，如何实施好快速公交系统才是难点。“‘三横、四纵’才是根本，交通网络的发展顺序要考虑清楚。”何俊文说。
    ■可否仿效杭州将公交车和私家车硬性分离？
    市公安局副局长刘大明称，要落实中山市公共交通发展行动计划，必须注重公交基础建设措施的完整。中山市区现有200多个公交停靠站，但能满足快速公交系统的港湾式停靠站却只有80多个，只约占全部公交站的30%，且大部分的道路资源拥挤，一辆公交车停了下来，就占了一个车道，易造成拥挤。他建议，中山未来可否仿效杭州，对公交和私家车辆分离的方式，用15公分高的玻璃纤维钢硬性隔离分开车道，控制社会车辆进入公交专用道，以真正体现“公交优先”的思路。
    ■是政府投资，还是引入民间投资？
    作为一项民生工程，公交快速化建设，离不开财税政策的支持。但巨大的投资，紧靠财政资金，远远不能满足未来的建设要求。相关人士建议引入民间投资，来实现“快速公交”的宏大目标。
    市财政局局长黄国庆表示，在整个计划行动中，一方面政府要加大基建设施的配套服务，符合规划建设的要求，而另一方面沿线小区的规划建设也要明确思路，当中政府的投资与企业的投资界限比例需要明确。因为政府和国企投入巨大，应分析整个商业可行性，作投资计划的前期审计，从分担率、收益、车辆比例、人员比例等方面考虑运营模式。而财政局也会就交通补贴的数额合理性作长期的课题研究，以应对现今功耗、成本不断上升而产生的变化和问题。
    由于2012年的基建计划已敲定，可以重新追加到交通网络建设的款项不多，而且黄国庆认为，交通建设不是通过快速增加就能完成，从今年到2015年能完成共交通发展行动计划就已非常不错。
    对于资金问题，市委副书记邓小兵认为，计划投入多少，要算账；怎么筹集，要细化。计划的时间要看具体分析，但是整个计划盘子必须要先定下来，既然计划增加的项目是基建类的居多，那么基建预算要跟上。筹集款项的方式可以摸索，通过先贷款后分期还款、长远的物业开发产生的资产收益以及政策支持等等。他山之石
常州快速公交
    2008年1月1日，常州市快速公交一号线正式开通。其 “快速公交”专用道有以下特点——
    ●设在道路中间：与放在道路两侧相比，这样可减少其他车辆的干扰，站台形式灵活与支线车可以同台换乘，充分体现快速公交快速、安全、准点和便捷的特点，也便于将来道路的拓宽；
    ●车辆右开门：BRT 车辆采用右开门方式，使之可以利用普通公交站台， 常规公交也可以利用BRT 线路及站台，以有效提升公交直达和零换乘水平。
    ●与支线车同台换乘：它采用了组合线路的运营模式，即由一号线和三条支线所组成，并实施快速公交主线和支线“同台同向”免费换乘的方式，因此，一张低价票可以到达一个区域的任何地方，市民可以得到更多的实惠。
    ●现代流线型中间站：常州快速公交站台采用钢结构形式，玻璃钢外壳，既体现了现代科技和建筑的美感，又实现了站台遮雨、挡风和遮阳的实际功用。