佛山“强中心”建设如火如荼，“一老三新”融城计划进入新阶段，如何发挥公共交通在凝聚“强中心”城市功能和产业布局中的先导作用？

著名策划人王志纲谈到佛山问题时强调，新一轮的城市竞争已经演变成区域与区域的竞争，大都市的竞争。大佛山整合十年，需要一个强有力的中心发挥出强大的城市功能和辐射能力，这个“心脏”要真正成为珠三角城市发展强有力的发动机。禅城公交人意识到，城市升级不应只是拓路和修路，在城市格局拉开之后，如何推进“强中心”公交一体化，促进佛山中心城区融城，迫在眉睫。接下来，新一轮的禅桂新一体化公交调整正呼之欲出。

打造“强中心”禅城公交主动谋划开放格局

2012城市“公共交通周”的大幕本周开启，禅桂新交通一体化新一轮公交大调整在即。禅城公交人意识到，虽然TC改革推进四年来，禅城公交分担率已经从个位数提升到22%，但在佛山“强中心”新一轮融城计划中，禅城发展面临的内外部环境已发生重大变化，禅城公交需要大刀阔斧再改革、再出发。此时已到了在佛山“强中心”视角下审视禅城公交的时刻。

重新审视禅城公交的前提，就是把禅城放在全佛山发展的大格局中去思考。知名策划人王志纲谈到佛山问题时强调，新一轮的城市竞争已经演变成区域与区域的竞争，大都市的竞争。大佛山整合十年，需要一个强有力的中心发挥出强大的城市功能和辐射能力，这个“心脏”要真正成为珠三角城市发展强有力的发动机。

如何凝聚老城区、禅西、沥桂和佛山新城组成的“强中心”？推进公共交通一体化，以公共交通引导和服务城市开发、产业发展与资源布局，正是推进此轮“强中心”的突破口。

而从禅城内部来讲，历经产业升级调整，禅城新的城市与产业核心竞争力亟需重新发掘。其城市与产业布局不再龟缩于传统意义上70多平方公里的老城区，而应顺应城市发展潮流，主动伸出手臂打破行政隔阂，增强与周边的互联互通能力，发挥公共交通在城市与产业中起到TOD的先导作用（即公共交通服务土地开发、服务商业开发）。这对于禅城化解“孤岛化”危机，在城市竞合中重新定位、谋划未来意义重大。

“新一轮融城计划中，佛山中心区的事已不仅仅是禅城的事，但禅城做的事一定是中心区的大事。”在佛山交通专家蒋忠海看来，禅城公交必须主动“走出去”，率先思考和面对“强中心强公交”的现实需要。

期间一个事实是，禅城已经与周边沥桂、乐从等六镇街实现了公共交通的互通，数据显示，禅城与周边互通线路已经达到40余条。就在两年前，首条跨区轨道交通广佛地铁开通后，禅城还开通了K字头快线公交，以快速连接乐从、北滘、狮山、陈村等周边镇街。

“但如果在强中心视野下来看，相比公共交通在引导城市发展潮流中应该起到的作用，目前的互通程度远远不够。”禅城区交通运输局副局长朱文锋认为，禅城现在最需要的是以开放的心态、开放的魄力构建开放的公交格局。

你开进来我开出去？“一老三新”亟需通盘优化

“‘一老三新’虽归属不同行政区的管辖，但是片区内居民与市场的需求、资源的共享已经早不存在行政区界之分。”蒋忠海认为。审视“强中心”公交系统所涉及的各方，政府与公交运营显然滞后于居民与市场的现实需求。

一个佐证是，就在上周禅城面向市民进行的禅桂新公交意见征询中，有三分之一的声音就是针对禅西与老城区、乐从与禅城、禅桂等跨区域线路不畅、不快，以及跨区公共自行车的服务衔接等问题。

“禅城不应该再按照此前的小城模式，以市场利益为先导布局公交线路。我们要突破市场公交的局限，利用政府购买服务的优势，以前瞻性的规划，承担起公共交通在强中心中的引导和带动作用。”在探讨K字头快线公交上座率不高的问题时，朱文锋这样表示。

“强中心强公交”，又不能简单化为“禅城的线路开出去，南海顺德公交开进来”。蒋忠海指出：“强中心”到了需要脱胎换骨、重新思考强整体公交架构的时刻。期间，能否将“一老三新”作为一个事实上的整体，进行公共交通的整体规划布局和统筹优化，正是决定“强中心”能否实现强公交的关键。

以禅桂衔接为例，大佛山整合十年来，季华路、同济路、绿景路等至少八条禅桂间主干道开通，城市格局已然拉开，但是以跨区域公交线路为代表的公共服务配套却始终滞后，“跨区公交线路哪些是干线、哪些是支线一直未能厘清，市民实际对一体化的感受有落差。”禅城交通部门负责人谈到：“在‘强中心’的整体视野下对整个体系进行统筹优化，首先亟待厘清的就是跨区域线路的层次和定位。”

“公共交通的互通互联不仅对于禅城打破‘孤岛’有重要意义，以硅谷的崛起为样板，南海千灯湖的发展也必须融入强中心。”南海方面一位观察人士认为，千灯湖作为一个金融产业集聚区，必须与商业文化核心区禅城紧密互联互通，“参考硅谷的崛起历程，千灯湖有产业聚集是远远不够的，必须与周边文化、商业核心区紧密相连，才能避免沦为‘产业湖’”。

著名策划人王志纲则断言：“南海也罢，顺德也罢，都有过曾经的辉煌，但现在必须整合到大佛山里才能实现继续上升。各路‘诸侯’需要整合成‘联合舰队’才能赢天下。”

“以祖庙东华里为代表的佛山传统与千灯湖现代商业的相通，将开启‘强中心’商圈内外部、产业互补、城市布局等资源优化升级的步伐。”蒋忠海指出。

禅桂新公交升级最终指向跨区协调统筹机制升级

昨天，中国综合开发研究院主任研究员李津逵教授直言：禅桂新一体化这个问题已实在没有讨论的必要了，他反问佛山，“大佛山走了十年，有没有真正的反思和检视？”

以公交线路的延伸为例，佛山整合十年后的协调机制依旧是，任何一条跨区公交线路的延伸，仍需市里出面，并最终以文件形式敦促相关区域落实。而公共自行车的“双城记”、禅城公交被“请出”千灯湖公交站场等尴尬，都有赖市的层面做“和事佬”。

“行政协调不仅效率低，而且不利于对强中心整体公交体系的优化提升。”蒋忠海认为，比如作为制约合理线网布局的最主要因素，“一老三新”必须同步推进公交首末站的建设，否则“强中心”的公交布局将是一纸空谈。

中国人民大学区域与城市经济研究所所长陈秀山则指出，“强中心”禅桂新一体化的概念中，设施一体化绝对的先导性作用，“从设施一体化到市场的一体化、功能一体化到利益协同化，连接两个区域、并促使区域之间发生相互作用的前提，正是两者之间发达的交通和信息网络。发达的交通网络、信息网络以及其他基础设施不仅能加快城市间要素的流动速度，而且能够加快城市间的一体化进程和城市功能的衔接和匹配，进而实现城市功能的转化。”

在他看来，居民和企业自由的区位选择，已经形成了人流和经济活动空间聚集和扩散的新形态，但缺少基础设施和城市规划的统一合理规划，缺少协调机制，区域间生产和交易效率低下，生产要素和公共服务的配置与流动都将出现问题。

正因为此，禅城交通方面负责人呼吁，禅桂新新一轮公交升级，最终指向的是跨区协调统筹机制的升级，这应该是佛山城市升级的应有之义。

■记者观察

“强中心强公交”亟待破解三大问题

“强中心”公交互通已然不是技术层面的问题，突破统筹规划、但分权治理的组团城市管理格局，协调统筹机制不应成为制约“强中心”禅桂新公交一体化的障碍，那么“强中心强公交”继续破解哪些问题？

首先，“强中心”应建立更高层次的统筹协调机制，形成统一的认识、统一的规划、统一的政策。政府层面形成固定的协调机制后，由各区落实到可操作的层面。一个事实是，近年来顺德、南海、禅城各区都致力于推进内部的新城片区发展，但从2012城市公交周来看，多个区域仍旧只审视各自的内部问题，不能给禅桂新这个事实上已经成为一体的“城市病人”做“全身体检”，这不但阻碍城市升级的推进步伐，“城市病”甚至还可能会病入膏肓。

其次，要解决南海、禅城和顺德各区公交机制不同的问题。目前，禅城、顺德都采用公交TC模式，以政府购买服务的模式取得了区域内部公共交通的革新发展，而有的区仍采取市场手段，将公交线路运营承包出去。作为公共服务的重要内容，“强中心”布局强公交敢不敢触及公交互通后的运行机制问题，甚至后续财政拨付的统筹问题？

再者，亟待解决“强中心”资源共享、利益协同的问题，以禅城正在进行升级的佛平路、市东路为代表，区域路网对接以及主干道路的级别匹配等问题亟待解决。而在公交首末站建设使用上，“一老三新”各区必须同步推进，涉及到的利益必须协调，才能实现功能一体化推动利益的协同化。